В сфере авиаперевозок Красноярского края происходят важные изменения: государственные предприятия «Черемшанка» и «КрасАвиа» преобразованы в акционерные общества – первое, «КрасАвиаПорт», займется организацией работы аэропортов региона, второе, под прежним именем, – перевозкой пассажиров.
О том, какие преимущества сулит приватизация активов, планах по развитию аэропортов, которые находятся под стопроцентным контролем края, и новых проектах в авиационной отрасли ДЕЛА.ru рассказал директор АО «Красавиапорт» Андрей Колесников.
Андрей Колесников, директор АО «Красавиапорт»
Фото А. Бурмистрова– Андрей Александрович, завершен ли процесс акционирования государственных авиапредприятий Красноярского края «Черемшанка» и «Красавиа»? Кто был инициатором этого процесса? В чем преимущества акционирования?
– Основной этап акционирования завершен. АО «КрасАвиаПорт» начал свою производственно-хозяйственную деятельность 1 марта этого года.
Инициатором акционирования выступил менеджмент ГП КК «Авиапредприятие «Черемшанка». Основной причиной стало изменение федерального законодательства, в соответствии с которым все закупки предприятия должны осуществляться по ФЗ-44 «О контрактной системе
в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных
и муниципальных нужд».
Этот закон не учитывает специфику производственных предприятий, особенно имеющих разветвленную филиальную сеть, и тем более в сфере авиации и в условиях Крайнего Севера, территорий с ограниченным сроком завоза.
Например, у нас в аэропорту Игарка работают три топливозаправщика (два из них – с предельной выработкой ресурса). Зимой нередки случаи, когда две машины ломаются практически одновременно. Что мы должны сделать? Правильно, провести закупку по 44-ФЗ. Длительность закупки – более двух месяцев: требуются разработка техзадания, получение коммерческих предложений, внесение в план закупок, объявление торгов, подведение итогов, заключение государственного контракта.
Понятно, что такая схема для нашего случая неприемлема. Если остановится последний топливозаправщик, авиационная артерия, связывающая Игарку с месторождениями «Роснефти», а также с «большой землей», будет перерезана. Поэтому, как только происходит выход агрегата из строя (а у нас не один десяток единиц специальной техники), отдел снабжения сразу начинает процесс закупа за счет отведенных на подобные случаи законом 2 млн руб. Эта сумма дается на год, но хватает ее меньше чем на квартал, так как на северах есть трудности закупки не только запчастей, но и топлива. Например, по одному из филиалов мы в течение уже 8 месяцев не можем осуществить покупку, поскольку идет постоянный рост цен на ГСМ и процедура 44-ФЗ за этим ростом просто не успевает.
Одним из выходов в сложившейся ситуации может быть накопление запасных частей в филиалах, но отсутствие закономерностей в поломках не дает возможности предусмотреть номенклатуру запасных деталей.
Еще хуже с капитальным ремонтом автомобиля: ведь пока его не разберешь, не узнаешь, какие запчасти вышли из строя. Это делает невозможным заранее определить стоимость предстоящего ремонта. Либо требуется менять все, и тогда это экономически неэффективно.
– Сухой порт на базе аэропорта Черемшанка входит в макрорегиональный проект «Енисейская Сибирь», который врио губернатора Александр Усс презентовал президенту России. Какова цель включения сухого порта в проект «Енисейская Сибирь?» Будет ли на КЭФ-2018 представлена ваша площадка, подписаны какие-то соглашения?
– Сухой порт – это проект наших коллег из аэропорта Емельяново. Не могу его комментировать, так как не располагаю исходными данными по перспективному грузообороту. Но знаю, что термин «сухой порт» берет свое начало в морских перевозках, когда рядом с морским портом создается терминал, имеющий автомобильные и железнодорожные пути. По моему мнению, объемы перевалки в морских портах не могут сравниться с аэропортовыми. Повторюсь, я в разработке этого проекта не участвовал и доверяю профессиональному мнению своих коллег из аэропорта Емельяново.
Если этот проект не приведет к закрытию аэропорта Черемшанка, я всеми силами готов участвовать в его реализации.
– Какова долгосрочная перспектива развития предприятия?
– У нас разработан комплексный план развития предприятия на 5 лет.
В нем предусмотрены мероприятия по сохранению инфраструктуры северных аэропортов. До конца вопрос восстановления аэропортов пока не решен по причине недостаточного финансирования, но мы эту работу будем продолжать. Сегодня состоялся Комитет по промышленности, транспорту и связи Законодательного Собрания на котором в том числе рассматривался вопрос перспективы развития АО «КрасАвиаПорт». По результатам комитета у меня есть абсолютная уверенность в том, что в бюджете Красноярского края будут найдены средства на восстановление инфраструктуры северных аэропортов.
– Какие первоочередные задачи стоят перед руководством предприятия?
– Прежде всего необходимо совершить все юридически значимые действия для получения сертификатов аэропортов.
Огромная проблема – с оформлением земельных участков федеральной собственности, на которых расположены аэропорты Тура, Ванавара, Байкит, Хатанга. Так получилось, что они имеют категорию земель населенных пунктов, а должны быть оформлены как земли промышленности. Необходимо активно взаимодействовать с территориальным управлением Росимущества по Красноярскому краю и органами местного самоуправления этих населенных пунктов.
Требуется срочно решать вопрос аварийного вокзала в Хатанге. Печально, но денег на строительство нового у нас пока нет. Собираемся использовать какие-либо временные варианты, но жизнью и здоровьем пассажиров рисковать не будем. Вокзал будет закрыт. Возведение нового планируем начать не раньше осени 2019 года.
А пока есть планы по возведению каркасно-модульного сооружения в Туре. На сегодняшний день административно-бытовые помещения аэропорта Тура-МВЛ не соответствуют никаким требованиям, несколько раз в нем были пожары по причине ветхости здания, протекания кровли, проседания фундамента и, как следствие, нарушения целостности электрической проводки. Находиться в этом здании небезопасно.
Это что касается первоочередных крупных строительных мероприятий.
А по содержанию аэродромов планируются текущие восстановительные ремонты взлетно-посадочных полос, заливка швов, замена плит, а также маркировка.
– Расскажите, пожалуйста, о техническом состоянии аэропортов на севере края. Планируется ли ремонт, и если да, то в каких из них?
– Во всех аэропортах планируются текущие ремонты. Капитальных работ (за исключением замены аварийных плит) пока не предусмотрено.
– Существует ли проблема с кадрами в легкой авиации, наземных портовых службах? Если да, как эта проблема будет решаться?
– Это огромная проблема по причине исторически сложившейся низкой заработной платы работников северных аэропортов. Средняя зарплата по филиалам Эвенкии и Хатанги не превышает 30 тысяч рублей. Многие вынуждены работать по совместительству. Так быть не должно, но одномоментно все проблемы решить невозможно. Мы уже работаем в этом направлении.
– Является ли заблуждением считать, что все с приставкой «авиа» стоит очень дорого? Возможно ли когда-нибудь сделать авиаперевозки в крае доступными для широких слоев населения? Каким образом сейчас осуществляется финансирование портов, авиаперевозок?
– Действительно, все, что касается авиаоборудования, в том числе аэропортового, очень дорого. Это обусловлено двумя факторами.
Во-первых, очень высоки требования к безопасности и надежности. Во-вторых, производители аэропортового оборудования понимают, что аэропорт – это высокодоходный бизнес, и делают соответствующую наценку. Вот только проблема в том, что аэропорты бывают разные, ориентированные на международные, региональные или местные воздушные линии.
При абсолютно разной доходности требования к безопасности одинаковы. Даже если у нас из какого-нибудь филиала выполняется 1 рейс в день, мы должны отвечать всем сертификационным требованиям к аэродрому и оператору, а это дорогое удовольствие.
На возмещение убытков по северным аэропортам в бюджете Красноярского края должна быть предусмотрена субсидия в размере 120 млн рублей, однако этих средств недостаточно. Будем стараться повысить эффективность работы филиалов, но чудес не бывает – за все надо платить либо из кармана пассажира, либо из бюджета края.