Дороги и направления

Постоянно увеличивающаяся интенсивность движения требует нового современного подхода к строительству и ремонту дорожной сети.

Наличие развитой и благоустроенной дорожной сети — обязательное усло­вие жизнедеятельности любого государства. Но в России уровень развития дорог резко отстает от потребности в автомобиль­ных перевозках и роста автомобилизации населения.

По данным УФНС Красноярского края, в регионе сохраняется тенденция к уве­личению числа транс­портных средств в среднем на 7% в год. Только за 2008 год количество зарегистрированных ТС вы­росло с 771 тыс. до 826 тыс. Опережающий по от­ношению к дорожной сети рост автопарка при­водит к увеличению интенсивности движения и как след­ствие к повы­шенной загрузке дорог. Рост автомо­билизации и объемов перевозок требует и соот­ветствующего развития дорожной сети.

При этом в соответствии с Паспортом долгосрочной целевой программы «Дороги Красноярья» на 2009–2011 годы около 30% краевых дорог не отве­чают нормативным требованиям, около 45% — с просроченным ремон­том на два года и более. Из 22,8 тыс. км только 3000 км дорог можно считать комфортными, остальные при­надлежат к 4, 5-й и низшей категориям.

В дорожной сети

Начнем с курьеза. В 2007 году в городе Красно­ярске не было ни одной дороги. Нет, дороги, конечно, были, но они не имели правоустана­влива­ющей доку­ментации и, соответственно, официально не существо­вали. В ре­зультате все ремонтно-строительные работы проводились без разре­шений.

Этот вопрос был поднят в Законодательном Собрании края, в админи­стра­ции города, и, по словам Геннадия Савельева, замести­теля руково­дителя Службы строительного надзора и жилищного контроля Красно­ярского края, на сегодняш­ний день около 60% улиц зарегистри­ровано. Более того, в этом году впервые за историю города получено раз­решение на капитальный ремонт ул. Партизана Же­лезняка полностью в организа­ционно-правовом поле — до начала работ.

По мнению Геннадия Савельева, правонарушений в последнее время стало меньше. В основном это ненадле­жащее уплотнение конструктивных слоев и организация дорожного движения. Юрий Ткачев, государственный инспек­тор строительного надзора Енисейского управления Ростехнадзора, отме­чает также нарушения в документаль­ном оформлении выполненных работ и исполнительных схемах, несвоевременность согласования с проектиров­щиком замены материалов (как правило, задним числом).

При выявлении нарушений подрядчики должны вы­полнить все мероприятия, указанные в предписании. Например, пройти независимую экспертизу асфальто­бетона. На сегодняшний день необходимые лаборатории есть у Крас­но­ярского ПромстройНИИпроекта, Испыта­тельного центра КГУ «КРУ­ДОР», ГП «КрайДЭО».

Механизм дефицита

Все эксперты едины в одном: основная проблема до­рожной отрасли — острая нехватка финансирования, в том числе и содержания дорог. По словам Геннадия Савельева, в настоящее время оно находится ниже до­пустимого уровня, и если ситуация не изменится, то лет через 10 мы можем потерять нашу дорожную сеть.

Механизм финансирования строительных работ также далек от совер­шен­ства. Именно он обу­словливает сжатые сроки строи­тельства.

Финансирование феде­ральных дорог, по словам Юрия Ткачева, осущест­вляется следую­щим образом: после утверждения бюджета данные только в январе-феврале приходят в Минтранс, со­ответственно в ФГУ «Феде­ральное управление автомобильных дорог «Байкал» деньги поступают в луч­шем случае в марте-апреле. Затем ФГУ «Байкалуправтодор» начинает готовить программы и организовы­вать торги, которые проходят обычно в июне. А определяется исполни­тель и поступают средства не рань­ше ав­густа.

«А ведь чтобы соблю­сти основные требования, заготовку материалов и изы­скание карьеров нужно начинать уже осенью, — рассказывает Юрий Ткачев. — Так, кладка асфальтобетона весной должна происходить при темпера­туре воздуха не ниже +10 граду­сов Цельсия, земельного полотна — не ниже +5 градусов, осенью — при температуре до +5 градусов, зем­полотна — до +5 градусов».

Сроки сдачи объектов остаются преж­ними: октябрь — начало ноября. У бюджетного процесса свои законы — не освоенные до конца года сред­ства не переходят на другой год, более того, финансирование может быть снижено, а на организацию наложены штрафные санкции.

Некоторые заказчики договари­ваются с постоянными партнерами о прове­дении подготовительных ра­бот до прохождения конкурса. Это рискованно — в соответствии с Граж­данским кодексом работы, выпол­ненные без дого­вора, заказчик имеет право не оплачивать, но подрядчи­ки зачастую идут на это. По мнению Юрия Ткачева, только изменение государственной политики может изменить сложившуюся ситуацию. Сегодня организации не имеют воз­можности провести надлежащую подготовку и обеспечить надле­жа­щее качество выполнения работ.

Эффективным сценарием фи­нансирования строительства до­рог мог бы быть возврат к системе дорожных фондов. Об этом говорил Президент России Дмитрий Медведев в конце ноября 2009 года на заседании президиума Госсовета в Ульяновске по вопросу инновационного раз­вития транс­портного комплекса. Он предложил чинов­никам обдумать вариант возврата к финансированию дорог за счет акцизов на бензин и транспортного налога. Последний, кстати, в силу его небольшого размера от­носился к самым собираемым отечественным налогам.

Состояние краевых автодорог в соответствии с программой «Дороги Красноярья»
на 2009–2011 годы (по данным Паспорта долгосрочной целевой программы
«Дороги Красноярья» на 2009–2011 годы)

Дорожное качество

На сегодняшний день дорожная отрасль Красно­ярского края насчитывает около 56 подрядных ор­ганизаций, которые вправе считаться полноценными участниками рынка.

Но не секрет, что в настоящий момент рынок пе­реполнен фирмами, основная и единственная цель ко­торых — получить финансирование, не выполнив при этом работы ни на рубль. Такие организации имеют мизерный уставный капитал, то есть для их создания требуется минимум усилий и вложений. Их задача — получить авансовый платеж. Только в текущем году в аукционах принимали участие, по меньшей мере, три подобных фирмы.

По мнению многих заказчиков, дей­ствующая система размещения государ­ственного заказа, закрепленная законом № 94 ФЗ, отчасти способствует демпингу, ведь в рамках борьбы с коррупцией законо­датели исключили право заказчика оценивать квали­фикацию конкурсантов. Единственный критерий — цена.

И все-таки обычно к работам допускаются серьез­ные организации. По сло­вам Геннадия Савельева, не­добросовестные подрядчики практически не за­няты на строительстве, капитальном ремонте и реконструкции дорог. В основном они участвуют в ямоч­ном ремонте.

Проблема соответствия

По мнению Геннадия Савельева, важная проблема красноярских до­рог — отсутствие современной нор­мативной базы. «Сейчас в городе применяются методики проектиро­вания, разработанные в 1986 году, — рассказывает заме­ститель руко­водителя Службы строительного надзора и жилищного контроля Красноярского края, — в то время по дорогам города ездили классиче­ские автомобили, была иная интен­сивность движения».

А сегодня, согласно исследо­ванию аналитического агентства «Автостат» за сентябрь 2008 года, Красноярск вышел на второе место по числу авто­мобилей, оставив по­зади Москву, — на каждую тысячу жителей в городе приходится 384 единицы автотранспорта. По мне­нию Геннадия Савельева, класси­ческие варианты дорожных одежд должны уступить место уси­ленным.

«Проектировщик должен обяза­тельно выполнять детальное обсле­до­вание, — считает Геннадий Саве­льев, — но заказчик должен указать это усло­вие в задании на проекти­рование. Именно со слабого задания начи­наются все проблемы». Кроме того, устаревшие методики проек­тиро­вания уже не соответствуют реалиям — интенсивности движения, уровню нагрузок, составу транспортного потока.

Есть проблемы и с материалами. Так, ачинский би­тум, применяемый практи­чески в 100% случаев, до­статочно низкого качества, хотя и соответствует тре­бованиям ГОСТа. В итоге трещины образуются уже после первого года работы. В Красноярске повсеместно используется дробленый щебень БКУ, который на доро­гах с повышенной интенсивностью показывает не очень хороший результат.

Но, по словам Геннадия Савельева, работа в этих направлениях ведется на всех уровнях.

Работает комитет по экономической политике За­конодательного Собрания Красноярского края, на базе департамента городского хозяйства создан Центр каче­ства и благоустройства, где разработана специальная рецеп­тура асфальтобетона типа А с учетом условий Красноярска. Этот тип дорожного покрытия уже при­менен на проспекте Свободном.
В этом году впервые в Красноярском крае на федеральной автодороге «Го­стевая трасса «Аэропорт — Красноярск» и на правой стороне Октябрьского моста применен щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА). «В других регионах это покрытие показало себя очень хорошо, — говорит Геннадий Савельев, — оно сопротивляется колейности и так называемым гребенкам».

Объём финансирования программы «Дороги Красноярья» на 2009–2011 годы из краевого бюджета, тыс. руб. (по данным Паспорта долгосрочной целевой программы
«Дороги Красноярья» на 2009–2011 годы)

Применение новых технологий неизбежно приведет к удорожанию работ. Но, по мнению Геннадия Савелье­ва, только в этом случае мы получим каче­ственную на­дежную дорогу.

Дороги Красноярья

Несмотря на сложную экономическую ситуацию, разработаны и утвер­ждены целевые программы под­держки и развития автодорог, в том числе долгосроч­ная целевая программа «Дороги Красноярья. 2009–2011 годы». Секве­стрование бюджета (около 30%) заставило дорожников сконцен­трироваться на выполнении работ на наиболее значимых объектах.

Например, в сентябре был введен в эксплуатацию первый пусковой ком­плекс южного обхода Лесосибир­ска — это 2,2 км дороги в асфальтобетоне плюс путе­провод через железную дорогу длиной 62,8 м. Сейчас ведутся работы по первому этапу второго пускового комплекса — 1,4 км дороги и мост через реку Макла­ковка. Его сдача намечена на следующий год.

Работы ведутся и в самых северных территори­ях региона. Уже введена автодорога от аэропорта до Игарки. В рамках реализации инвестпроекта по раз­витию Нижнего Приангарья продолжается строитель­ство и реконструк­ция автодороги Канск — Абан — Бо­гучаны — Кодинск и строительство мостового перехода через Ангару.
Сегодня этот объект — один из ключе­вых для края. Ведь добраться до Богучан из Байкита можно лишь по зимнику либо на паромной перепра­ве. Чтобы транспортная коммуникация на байкитском направлении была постоянной, че­рез Ангару строят мостовой пере­ход. Его длина больше полутора километров.

23 ноября прошлого года Пра­вительство Красноярского края внесло изменения в долгосроч­ную целевую программу «Дороги Красноярья». На 2009 г. увеличено финансирование на 19 млн рублей по статье «Ремонт автомобильных дорог общего пользования, вклю­чая мероприятия по повы­шению безопасности дорожного движе­ния». В 2010–2011 годах расходы на программу уменьшатся при­мерно на 5 млрд рублей.

«Корректировки вызваны ре­шением Правительства перене­сти реализацию ряда проектов на поздний срок, — рассказывает Наталья Михалкина, заме­сти­тель министра промышленности, энергетики, транспорта и свя­зи Красно­ярского края.

— Среди них строительство второй очере­ди глубокого обхода Красноярска и смотровой автотрассы в природ­ном парке „Ергаки“. Основные на­правления деятельности краевых дорожников в ближайшие два года — завершение ранее начатых объ­ектов, ремонт и содержание авто­мобильных дорог. Так, в течение 2009–2011 годов будет проведен текущий ремонт 534 км краевых автодорог и 9 мостов, а также ка­питальный ремонт 51 км дорожно­го полотна и 19 мостов».

текст: Анна НАРУШЕВИЧ
фото: Эдуард Кар пейкин
Журнал «Советник. Грамотное управление»