На Южном ходе Транссибирской магистрали в отрогах Саянских гор на Красноярской железной дороге произвели сбойку очередного тоннеля. Работы идут в рамках реконструкции трассы Междуреченск – Тайшет для расширения грузопотоков Восточного полигона РЖД.
Торжественная церемония проведения сбойки на восточном портале 1-го Джебского тонеля
Грузы из центра России в сторону морских портов Дальнего Востока идут через Красноярский край двумя путями: по основному историческому ходу Транссиба и через так называемый Южный ход, который начинается в Кузбассе и выходит в конечном итоге все к тому же Тайшету. Уже оттуда разветвляются Транссиб и БАМ.
По южной ветке для перевалки в дальневосточных портах с целю доставки в Юго-Восточную Азию следуют составы с высококачественным углем добытым на Кузбассе, в Хакасии и Тыве, а также другие многочисленные транзитные грузы
Южная трасса очень сложна по своему профилю (пересекает две горные системы Сибири) и пока еще обладает меньшей пропускной способностью, чем основной широтный ход Транссибирской магистрали. Дело в том, что в 1960-е годы она была построена в однопутном исполнении: соответственно и мосты, и тоннели на ней также были предусмотрены только для одностороннего пропуска составов.
Трасса на участке от Курагино до Аргазы вынуждена много петлять, преодолевать водоразделы сибирских рек (главные из которых Кизир, Сисим и Мана) и «пробивать» горные хребты. Изначально ее строили на один путь и сейчас приходится расширять
Последние годы участок Южсиба в пределах Красноярской железной дороги в рамках II этапа расширения Восточного полигона активно модернизируется – укладываются дополнительные вторые пути и обновляются существующие, возводятся новые мостовые переходы через реки и горные ущелья, пробиваются новые тоннели в добавок к уже существующим.
Одним из таких сооружений и стала вторая параллельная ветка 1‑го Джебского тоннеля на перегоне ст. Кошурниково – путевой пост 570 км.
Видео строительства и сбойки тоннеля:
Это один из самых сложных по рельефу участков, уступающих разве что Джебь – Шетинкино с его двумя 180-градусными петлями, тремя идущими друг за другом тоннелями и знаменитым Козинским виадуком. Но и здесь из-за крутых подъемов для пропуска грузовых составов часто приходится использовать дополнительные подталкивающие локомотивы.
Новый 267-метровый тоннель был пробит в сжатые сроки – всего за полгода.
Выемка грунта в тоннеле после взрывных работ
Как рассказал заместитель начальника Красноярской железной дороги Иван Борисов, к основным работам приступили в июле, а буквально через 6 месяцев уже произошла сбойка.
Вывоз скальной породы из тоннеля
Сами работы шли непросто – со стороны западного портала пришлось столкнуться с очень неустойчивыми породами (суглинки и сама глина) – приходилось метр за метром пробиваться с помощью усиленной обделки аркобетоном. Дальше, в самой скале проходка осуществлялась уже буровзрывным способом – на 2 метра вглубь закладывалась патронированная взрывчатка, проводился ее подрыв и отрывалась горная порода, которую уже и вынимали.
В общей сложности было извлечено более 12 тыс. кубометров скального грунта.
Порталы уже реконструированного на две параллельные ветки железнодорожного пути 2‑го Джебского тоннеля
Теперь строителям необходимо углубить основание тоннеля и выполнить его обделку, уложить пути (планируется использовать передовую безбалластную технологию на железобетонных рамах с демпферными амортизирующими матами), обустроить подходы к сооружению, установить контактную сеть и пр.
В этом году уже двухпутным стал и очередной участок трассы вдоль Кизира
Помимо самого тоннеля проект модернизации перегона предусматривает и укладку 4,2 км новых путей – для этого необходимо построить еще и новый мост через р. Джебь.
Открыть двухпутное движение поездов по всему перегону планируется в 2025 году. После этого данный участок Южсиба перестанет быть лимитирующим –
его пропускная способность увеличится в 3 раза.
Большинство лимитирующих тоннелей на трассе уже реконструировали – для них пробили вторые ветки и запустили встречное движение. На фото Манский тоннель под Аргазинским перевалом, отделяющим Восточный Саян от равнин Канско-Рыбинской котловины
Всего на трассе Междуреченск-Тайшет расположено 10 тоннельных комплексов общей протяженностью более 20 км (без учета вновь строящихся). Из них на 4‑х уже построены вторые ветки, и они стали двухпутными – в том числе самые большие Нанхчульский тоннель (2,4 км) в горах Кузнецкого Алатау и Манский тоннель (2,5 км) в отрогах Восточного Саяна.
Вторую ветку 1-го Джебского сдадут через полтора года и затем приступят к расширению Козинского (1,4 км) тоннельного комплекса.
Через самый крупный левобережный приток Верхнего Енисея – р. Абакан – вскоре также начнут строить второй железнодорожный мост и путь
Кроме того уже начато возведение второго моста через р. Кан, а впереди у красноярских железнодорожников еще один крупный объект на Южном ходе – мостовой переход через реку Абакан. Как рассказал на прошедшем в декабре в Москве IV Железнодорожном съезде начальник КрасЖД Алексей Туманин,
«на следующий год у нас также большие планы по строительству вторых путей, в том числе и моста через реку Абакан и дальше перехода на Подсиний и Минусинск. На сегодня это самая узкая точка, которая нас придерживает».
Грузовой поезд на обновленном Козинском виадуке на перегоне Джебь-Щетинкино. Вдали виден тоннель, сквозь который проходят составы, чтобы повернув на 180° поднятся на виадук
Все эти меры по ликвидации узких лимитирующих участков Южсиба позволят обеспечить к 2025 году запланированную провозную способность РЖД в сторону погранпереходов с КНР и к экспортным портам Тихого океана в 180 млн тонн.
Но на IV Железнодорожном съезде руководством России поставлена уже новая задача – 210 млн. тонн к 2030 и 255 млн к 2032 году. А это значит, что Восточный полигон – Транссиб и БАМ, в том числе и Красноярскую железную дорогу, ждет новая обширная программа модернизации.
Фото: КрасЖД