Сергей Еремин: «Красноярский край построит три северных луча»

В этом году в крае запланирован большой объем дорожных работ, продолжится развитие ключевых транспортных проектов, связанное с предстоящей Универсиадой.
Об особенностях нового сезона, главных дорожных объектах края и перспективах красноярского аэропорта ДЕЛА.ru поговорили с министром транспорта Сергеем Ереминым.

– Сергей Васильевич, стартовал новый сезон ремонта красноярских дорог. Чем он порадует, что плани­руется сделать в первую очередь?

– Хочу отметить, что общий объем средств на ремонт дорог края в этом году превысит 13 млрд рублей. Это то, что отпускается на финансирование всего краевого дорожного хозяйства – примерно 15 тысяч км региональных и столько же муниципальных дорог плюс около 10 км зимников и почти 1000 мостовых перехо­дов. Понятно, что при таком масштабе нужны серьезные финансовые ресурсы.

Вся инфраструктура в первую очередь требует содержания и ремонта. Из 13 млрд только на содержание дорог – почистить, залатать, установить знаки, сделать разметку – будет потрачено около 4 млрд рублей. Значительную статью расходов составят ремонтные мероприятия.

Здесь мы видим несколько направлений.

Во-первых, предстоит отремонтировать более 300 км региональных трасс, во-вторых – свыше 200 км муниципальных дорог.

На всю муниципальную программу выделено, как и в прошлом году, более 1 млрд рублей, так называемый «губернаторский миллиард». На мой взгляд, это серьезный объем, мощная социальная программа – особенно в сравнении с предыдущими периодами, когда никаких ремонтов в муниципальных образованиях вообще не проводилось: в год показатели составляли в лучшем случае 20-30 км.

Кроме того, мы продолжим заниматься стратегически важными трассами края. Я называю их «три северных луча».

Это дороги в северном направлении: Мотыгино – Широкий Лог, Канск – Абан – Богучаны и Епишино – Северо-Енисейский. Все они завязаны на активное развитие промышлен­ности, но имеют огромное значение и для местного населения.

В Мотыгино, например, это единственная транспортная артерия. Здесь мы развиваем проект частно-государственного партнерства с Новоангарским комбинатом. В прошлом году ввели почти 40 км асфальта на участке Новоангарск – Стрелка плюс сделали обход Первомайска. В этом году запланирован ремонт еще 6,5 км.

Помимо соглашения с комбинатом, мы отремонтируем в Мотыгинском районе еще два проблемных участка длиной 5 км и 3,5 км.

На дороге Канск – Абан – Богучаны продолжится устранение гравийных разрывов.

В этом году будет заасфальтированы 7 км и приведен в порядок проблемный мост через Карабулу, который сейчас находится в аварийном состоянии.

На дороге Епишино – Северо-Енисейск, где раньше ограничивались латанием самых проблемных мест, в этом году начнутся работы в рамках планомерной программы восстановления. В 2016-м планируется «откапиталить» 13 км дороги – это гравийка со всеми необходимыми несущими параметрами.

Объект имеет особую важность, поскольку вся логистика Северо-Енисейского промрайона завязана на автомобильный транспорт. По сути, это дорога к золоту: четверть золотовалютного запаса России поставляется с красноярского Севера. Необходима помощь федерации, но пока будем справляться самостоятельно. В части проектов будут привлекаться также средства добывающих компаний по принципу частно-государственного партнерства.

Отдельный проект, более значимый уже для красноярцев, –

продолжение работ на дороге Красноярск – Железногорск.

Сейчас принимается решение о выборе следующего участка для ремонта: в сторону Железногорска либо рядом с Березовкой.

– К Универсиаде вся дорожная инфраструктура Красноярска должна значительно улучшиться. Удастся ли уложиться в сроки? Когда по-настоящему начнется строительство ключевой магистрали по ул. Волочаевской?

– Красноярск – отдельное направление работ. На Волочаевскую мы выходим в этом году. Очень много было критических высказываний о том, что сданный в эксплуатацию четвертый мост работает вполсилы. Но это изначально определялось проектом: разбить его на две большие части, сначала соединить ул. Свердловскую с левым берегом, а затем проложить трассу от моста до ул. Копылова. И вот мы вступаем во второй этап.

Проект, как и строительство моста, очень капиталоемкий, и финансировать его край будет пополам с федерацией. Сейчас завершается экспертиза документации автотрассы по ул. Волочаевской. Необходимо провести все формальные процедуры по согласованию проекта.

Но чтобы не терять времени, мы уже вышли на объект: подрядчики приступают к устройству опор под будущую эстакаду, которая ляжет над обрывом и соединит мост с Николаевкой. На это край изыскал 170 млн рублей собственных ресурсов.

Строительство всей автодороги по Волочаевской должно уложиться в два года, и

уже в октябре 2018 года жители города смогут поехать напрямую с моста до ул. Копылова.

Мост получит логическое завершение. По сути, это уже будет объект под брендом Универсиады.

Еще один целевой объект студенческих игр – развязка в Тихих Зорях рядом со строящимся ледовым комплексом. Она обеспечит прямой выезд к «Платинум-Арене».

Кроме того, в нынешнем сезоне в Красноярске предстоит значительная работа по починке дорог. В этом году город вышел из зимы, имея большие повреждения дорожного полотна. На ямочно-восстановительный ремонт из краевого бюджета выделены дополнительные деньги.

– Кризис отразился на финансировании дорожной отрасли? 13 миллиардов на решение вопроса в этом году – это много или мало?

– Не могу сказать, что кризисные явления напрямую отразились на дорогах края. Государством принята модель целевого финансирования таких работ, и наш основной источник – дорожный фонд. Объем выделяемых в 2016 году средств остался примерно тем же.

Другое дело, что мы значительную часть этих денег направляем на инвестпроекты: четвертый мост, магистраль по ул. Волочаевской. Средства могли бы пойти на субсидии муниципалитетам в ремонте местных дорог, но тогда мы не получили бы капитализации в виде новых объектов.

Конечно, без валютных и бюджетных скачков работать можно было бы более спокойно. А пока нам приходится применять, например, переходящие контракты, когда оплата выполненных компанией работ переносится на следующие годы. Это оправдано в нынешних условиях, но впоследствии потребуется вернуться к прежней схеме. Сейчас у подрядных организаций остается совсем мало источников для модернизации парка, часто им приходится брать кредиты.

Есть и другие проблемы, но говорить, что все упало в кризис, нельзя. Просто мы проживаем этот период без особого «жира». Компании продолжают покупать технику – хотя в благополучные времена это можно делать более системно.

– А достаточно ли в крае компаний, которые смогут провести ремонт на должном уровне, с помощью современной техники?

– У нас есть кому работать. Вы, вероятно, имеете в виду череду событий с уходом ГК «Илан» и «ДПМК Ачинская»? Строительный рынок очень быстро замещается, здесь чистая коммерция. На дорогах работают и государственные, и частные организации, в которые вошли бывшие работники «Илана» и «ДПМК».

Например, компания «НБС-Сибирь», которая строит дорогу в Богучанах и железно­горскую трассу. Потребность в подрядчиках закрыта полностью. Очень серьезный резерв – это и семь больших госпредприятий, которые обеспечивают содержание дорог. Это наша подушка безопасности в любой ситуации.

– Сергей Васильевич, давайте перейдем к транспортным проблемам. На этой неделе прозвучало, что по новому закону о метрополитене, который сейчас готовится к принятию, красноярское метро может получить федеральное финансирование. Как вы оцениваете наши шансы?

– Вопрос сложный. Как житель Красноярска, я считаю, что метрополитен, конечно, нужен, город нуждается в новых транспортных системах. Когда население переходит за миллион, к транспортному обслуживанию требуются уже другие подходы. Однако для строительства метро нужны колоссальные средства. Такого количества свободных миллиардов нет и у федерации.

4-й мост обошелся в 14 млрд рублей, и то нам пришлось брать часть денег из федеральной казны. А на метрополитен требуются суммы в несколько раз большие. Понятно, что край со своим бюджетом никогда не сможет профинансировать строительство метро. Но и федеральный источник не безграничен.

Например, сейчас мы обсуждаем с руководством Росавиации финансирование шести северных аэропортов края. Казалось бы, что это в масштабах государства? Но этого ресурса нет, и вопрос о передаче объектов в федеральную собственность откладывается, мы вынуждены тащить их на краевых плечах.

– И в этой ситуации, когда еще и поток пассажиров в связи с кризисом уменьшился, в Емельяново строится новый терминал. Не получится ли так, что новые мощности окажутся невостребованными?

– Такого точно не будет! Небольшое снижение потока, я думаю, явление очень короткого периода. Напротив, сокращение должно подстегнуть к поиску новых решений. Буквально на этой неделе в правительстве края прошли переговоры с китайской делегацией, на которых говорилось о развитии туризма. А он невозможен без авиасообщения.

Красноярск не останется без пассажиров, и их поток будет расти. А когда появится качественный терминал, возможность оказывать услуги иного класса,

мы сможем затянуть к нам и международные, и внутренние авиакомпании.

Например, всех перевозчиков интересует утреннее время вылета: Красноярск находится в таком часовом поясе, что на утро приходится пик всех перелетов. И если старый терминал не может удовлетворить все запросы авиакомпаний, то после сдачи нового здания мы сможем вывести на рынок качественную услугу: добавить десятки утренних рейсов. Их многочисленные пассажиры не будут друг другу мешать.

Новый терминал даст очень серьезный толчок к экономическому развитию аэропорта. Это вообще прописные истины: начинать надо с качественной инфраструктуры.

– Есть ли в планах края все же построить железнодорожную ветку до Емельяново?

– Не буду говорить, что электричка до аэропорта не нужна. Аэроэкспресс – это очень удобно, и такой проект есть в планах. Но его надо еще очень серьезно проработать. Если организовать по такой ветке только пассажирское сообщение, краевой бюджет лопнет. К примеру, на пригородные перевозки электричками край тратит в год более 300 млн рублей, из казны компенсируется половина стоимости каждой поездки.

Но если дорога будет грузопассажирской, проект получит инвестиционную привлекательность.

В принципе, нам требуется привести в аэропорт грузовые компании. Если в Емельяново появится крупный, современный и удобный пункт обслуживания грузов, строительство железнодорожных путей станет интересным с точки зрения экономики.

Конечно, это не проект 2017 года. Но после того как будет сдан новый терминал, мы начнем работу в этом направлении. Идей много: например, строительство многофункционального мультилогистического узла в районе аэропорта.

Вообще говоря, на сегодня транспортное сообщение с Емельяново у нас довольно комфортное: 4-полосная дорога на всем протяжении. Сейчас мы начали делать освещение гостевой трассы. За два года по современным стандартам будет освещена вся трасса.

– Как будет развиваться региональное авиасообщение? Черемшанка и Емельяново в свое время были единым комплексом, но сейчас у аэропортов разные владельцы…

– Черемшанка сейчас находится в федеральной собственности, но мы уже договорились, что примем ее в краевую собственность. Разделение осталось: Емельяново обслуживает магистральные маршруты, Черемшанка – порт региональный для приема малых судов, таких как Л-410 и Ан-24 и вертолетов, причем здесь есть большая ремонтная база для этих воздушных судов.

Из региональных направлений отмечу рейс в Мотыгино, куда мы начали летать на постоянной основе с прошлого года впервые со времен СССР. Только что открылись рейсы из Красноярска в Шушенское. Появились новые рейсы в Норильск, где параллельно будет развиваться модель северного хаба.

Мы хотим обеспечить северянам возможность летать по многим направлениям. Выполняются рейсы из Норильска в Игарку, которых раньше не было. Расстояние между городами всего 200 км, но норильчанам приходилось попадать в Игарку через Красноярск. Увязали Норильск со Светлогорском, увеличили число рейсов на Хатангу. И это только первые попытки усовершенствовать авиасообщение.

По внутренним перелетам работы очень много: разбираемся и с маршрутами, и с аэропортами.

Сейчас все населенные пункты Туруханского, Кежемского, Енисейского районов, Эвенкии и Таймыра обслуживаются вертолетами. С точки зрения экономики это абсурдная ситуация. Вертолет не может быть экономически привлекательным видом транспорта при сложившемся пассажиропотоке, это рабочая лошадка – но мы вынуждены пока возить людей на Ми-8.

К сожалению, у нас нет базового самолета для таких перевозок, каким был легендарный Ан-2. Ищем варианты. Например, на авиационном заводе в Новосибирске нам показы­вали модель самолета на базе Ан-2, но с американским двигателем. Тут, конечно, требуются решения на государственном уровне.

– Давайте вернемся на землю, к автобусным перевозкам… Сергей Васильевич, в прошлом году в крае случились несколько громких ДТП с междугородними автобусами. Удалось ли с тех пор повысить безопасность на краевых дорогах?

– Да, сразу после аварий состоялось большое количество проверок, была создана межведомственная группа. Прошли полгода шоковой терапии, когда менялись тех­регламенты, условия допуска перевозчиков. На мой взгляд, принятые меры улучшили ситуацию на этом рынке.

Осенью впервые были проведены конкурсные процедуры по отбору компаний, занятых в транспортном обслуживании. С ними заключены договоры, в которых прописана мера ответственности. В автомобильных перевозках законодательное регулирование несовершенно, а принятый недавно федеральный закон очень «сырой» и требует доработки.

Я за ужесточение требований, поскольку речь идет о здоровье и жизни людей.

Нельзя допускать нелегальных перевозок на дорогах, как в тех микроавтобусах, где летом погибли люди. Они не были защищены вообще, а в рейсовых автобусах ответственность перевозчика застрахована в обязательном порядке.

Кроме того, сейчас в крае идет подготовка к запуску системы, которая будет не просто отслеживать перемещение автобусов, но и позволит контролировать загрузку транспортных средств. Все данные будут консолидироваться в управляющем центре.

К примеру, если зимой на трассе у машины заглохнет двигатель, диспетчер будет знать, сколько мест потребуется для размещения ее пассажиров в других автобусах, которые сразу направятся к месту инцидента. Планируем запустить этот информационный ресурс до конца года.

– Сергей Васильевич, мы затронули тему различных видов транспорта, но не поговорили о речном. Есть ли у правительства планы в этом направлении?

– В коммерческих перевозках, обеспечивающих северный завоз, почти ничего не изменилось по сравнению с 2015 годом, как и в пассажирских. Расписание здесь уже отработано, программа пассажирских перевозок сформирована. Скоростными судами мы обеспечены. Вопрос стоит о замене теплоходов, которые курсируют до Дудинки – это «Валерий Чкалов» и «Александр Матросов». Вопрос будет решаться постепенно.

Краю, конечно, нужны новые суда. И для пассажирских перевозок, и на туристические цели.

Кстати, представители китайской делегации очень интересовались круизами по Енисею и предложили построить теплоход. Мы договорились о том, что специалисты нашей судоверфи встретятся с китайскими инженерами и обговорят тонкости.

В общем, это идеи на перспективу. Будем работать, ведь нам нужен проект, который мог бы «выстрелить» для развития в крае въездного туризма.