Премьер прошелся по трубам

Сибирь нуждается в деколонизации. Од­нако московские чиновники используют её как экзотические острова — для отдыха, пиара и обогащения. Наш корреспондент проехал по следам Владимира Путина, которого интересовали только газо­проводы.

Когда Владимир Путин говорил в Иркутске о великой роли Сибири для России, речка Курзанка, текущая под Иркутском, вышла из берегов и зато­пила участок федеральной трассы М-53, соединяющей Сибирь с Россией. Фактическое отделение от России половины страны — Восточной Сибири и Дальнего Востока — в местечке Трактово-Курзан состоялось столь же буд­нично и привычно, как звучат избитые речи о могуществе России, прирас­тающем Сибирью.

Я пытался доехать с Байкала домой, в Красноярск. И, миновав Иркутск, а вскоре и асфальтовое покрытие, вынырнув из очередной ямы и облака пыли, оказался на берегу громадной лужи, в которой уже потонули две лег­ковушки и перевернулась фура. Дорога одна, и на ее противоположных обрывах в расширившееся русло Курзанки скопились автомобили с номерами всей Сибири и многих регионов европейской России (оттуда и туда ходят, в основном, фуры).

Ни одного рабочего-дорожника или гаишника, ни малейших движений по укреплению берегов, отводу или откачиванию воды. Впрочем, не помогло бы: несмотря на все разрезания ленточек и речи первых лиц государства, асфальта здесь нет и выбор невелик: либо уплыть по течению Курзанки, либо на дне ее новой заводи завязнуть по уши в трясине.

В это самое время премьер рассуждал о том, что «Дальний Восток и Вос­точная Сибирь — это не только кладовые природных ресурсов для России, это важнейшая часть для мирового хозяйства, которая находится под суверенитетом России и будет находиться под ее суверенитетом».

Складывающаяся ситуация, говорил Путин, подталкивает нас к тому, чтобы развивать этот регион. Кроме прочего, еще и потому, что есть объективные факторы — сейчас очень активно развивается Азиатско-Тихоокеанский регион. Это — экономическое будущее человечества, акцентировал Путин, и мы тоже часть этого региона.

Решение в Сибири геополитических вопросов однако больше зависит не от Кремля, а, как и четыре века назад, от дождя, снега, льда, рек, ручьев. Премьер, высказывая свои пожелания, забыл попросить у неба милости. Дождик тотчас привычно разорвал жилку, связывающую страну воедино, а перед этим обесточил два следующих на запад по трассе города — Тулун и Нижнеудинск. Нельзя сказать, что это ЧП. Это обычное здесь течение жизни. То речка Ия в Тулуне затопит трассу, то под Иланским (Красноярский край) ливни просто размывают дорогу, она расплывается, полностью парализуя движение.

Так могут вести хозяйство только люди, тут временные. Вот и вся гео­политика. Вся цена разговорам о связи Сибири с великой Россией. Если человек не может доехать домой, он будет искать другой дом. Искушая придти на эту землю других. Тех, кто, возможно, в состоянии её обу­строить. Для кого, возможно, она будет не только дырой, из которой изливается нефть.

«Люди уезжают отсюда интенсивно», — эту фразу новый иркутский губернатор Дмитрий Мезенцев, принимая Путина, повторил не раз.

***

Впервые за все поездки на восток заметил, что с березами в Прибайкалье творится что-то неладное. У многих надломлены стволы на высоте трёх-пяти метров, другие нагнулись до земли. Это отнюдь не следствие урагана или заготовки веников для бани, там это повсеместно и мас­штабно. Ближе к Енисею березы выпрямляются. Никто из специалистов не смог мне сказать ничего вразумительного, кроме констатации: и в При­байкалье, и в Забайкалье меняется и животный, и растительный мир.

Один красноярский профессор, археолог, подтвердил мои наблюдения и сказал: березы осваивали Север вслед за нами, пришедшими сюда из Европы. И если березы уходят, нам тоже пора из этих краев.

Ближе к Красноярску другая беда — повсюду вдоль дороги преувели­ченная, избыточная красота: розовые и сиреневые (при разном освещении) луга. Это Иван-чай. Раньше он преимущественно рос на пепелищах, в бнп (бывших населенных пунктах), теперь им сплошь заросли поля, которые уже много лет ничем не засеивали.

На въездах и выездах многих городов и поселков, пронзаемых трассой — Канске, Нижнеудинске, Куйтуне — появились громадные кресты. Нависа­ющие и над путниками, и над городками. Четкие, строгие, неоспоримые.

***

Три года назад «Новая» уже писала о состоянии трассы М-53 («Нам другие дороги дороги», 07.08.2006). И тогда появилась надежда, что участки дороги, которым по сто лет, обретут, наконец, асфальтовое покрытие: Владимир Путин, озабоченный, как водится, строительством нового нефте­провода — тогда начинали вести трубу Восточная Сибирь — Тихий океан (ВСТО) — вдруг поручил своим полпредам в Сибири и на Дальнем Востоке заниматься не только «межрегиональной» нефтью, но и «развитием сети шоссейных дорог — и в том, и в другом регионе».

Поручение выглядело логично. Ведь Путин еще в феврале 2004 года, перерезал ленточку на мосту через Амур, открыв сквозное движение по федеральной магистрали, «окончательно связавшей автомобильным сооб­щением берега Тихого океана и Балтики». Глава государства тогда сказал: «Событие очень большое, не только для Дальнего Востока, но и для всей страны. В 1903 году был открыт Транссиб. И это второе по значимости событие — теперь по земле, шоссейной дорогой Восток и Запад страны соединены, и соединены надежно».

Обещаний от чиновников, что грязи в дождь: одни говорили, что полностью закончат обустройство федерального коридора Москва-Владивосток в 2008 году. Другие уточняли: в 2008 году это шоссе станет полноценным звеном трансконтинентальной магистрали Париж — Берлин — Москва — Влади­восток. Третьи брали повышенные обязательства, говоря, что панъевро­пейскую автомагистраль сдадут в эксплуатацию в 2007 году, «продвинув современную европейскую дорожную сеть в Восточную Азию».

Все это время нам регулярно рассказывают о дороге, которой нет. До сих пор есть лишь направление, езда в котором, как и во времена А.П.Чехова, проехавшего Сибирским трактом (а в Сибири его называют Московским) в позапрошлом веке, «у людей выворачивает душу, а у экипажей ломает оси».

***

При въезде в запорошенные придорожной пылью поселки сразу за крес­тами  — ши­но­монтажки. Мужики в этих местах выживают тем, что чинят машины. Дороги у нас то же самое, что борьба с преступностью — это не цель, а процесс. Как бандюки с правоохранителями — партнеры, поддер­живающие друг друга (как им друг без друга жить?), как базы авиа­лесоохраны заинтересованы в лесных пожарах — это их зарплата, так и в убийственном состоянии дороги заинтересованы все — от высоких чинов­ников до рядовых шиномонтажников.

Суммы, ежегодно выделяющиеся на починку этой дороги, известны. И ведь работа кипит, тут и там пахнет горячим асфальтом, дорога латается и стро­ится (особенно активно в Иркутской области). Но если что-то в итоге и меняется, то к худшему. Три года назад чуть больше тысячи км между Красноярском и Иркутском смог преодолеть за день, сейчас кое-как добрался за два.

Самый скверный участок — от Нижнего Ингаша до Тулуна. Это 400 верст. Из них почти непроходимыми три года назад были 14 участков общей протяженностью 96 км. Сейчас — 140 км. Если это ас­фальт, то прова­ливающийся, пузырящийся и вспучивающийся, если гра­вийка, то изрытая глубокими воронками. Есть участки, уложенные бетон­ными плитами, на которые сверху, видимо, и не планировали уложить ас­фальт — плиты раскрошились. Здесь хоронят подвески тысячи машин.

С другой стороны, М-53 дорогой смерти не назвать: разбиваются на хоро­ших трассах, где можно идти с приличной скоростью, усыпляет ровная дорога, здесь же, когда ты вынужден ежеминутно объезжать ямы и преодолевать рвы, убиться трудно. Состояние этой трассы, имеющее мало общего с понятием дорожной сети, видимо, имеет самое прямое отношение к проектам сбережения народа.

Появись, опять же, приличная дорога, Байкал покорители природы начнут осваивать еще интенсивней.

Впрочем, уж их-то бездорожье не останавливает. В дельте Селенги, по заяв­лениям чиновников, может находиться до 1 трлн. кубометров природ­ного газа. Китайские ученые проводят геологические исследования и в Прибайкалье, и в Забайкалье, в частности, изучают залежи магматических пород.

Премьер России тоже проявил интерес к байкальским кладовым, погрузив­шись на дно озера на глубоководном аппарате «Мир». Два таких аппарата уже второй год изучают Байкал и, в частности, ищут на дне месторож­дения углеводородов. Спонсором программы стала ИФК «Метрополь», которая оплатила переброску «миров» и персонала из Калининграда, а также всю программу исследований.

В состав ИФК входит одноименная управляющая компания, компания «Металлы Восточной Сибири» и др. У владельца «Метрополя» Михаила Слепенчука (он также известен как президент Федерации кёкусин-кай каратэ-до, президент Фонда развития боевых искусств) имеются обширные планы по освоению полиметаллических месторождений в Бурятии.

***

В поездке по азиатским регионам России перед Иркутском Путин побывал в Хаба­ровском крае. Говоря о первом стыке газопровода Сахалин — Хабаровск — Владивосток, Путин подчеркнул, что Россия располагает в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке около 40 трлн кубометров газа — таких запасов нет ни у одного государства мира!

Газопровод должен обеспечить газоснабжение Владивостока и ввод гене­рирующих мощностей в Приморском крае к саммиту АТЭС 2012 года. На эту трубу «Газпром» возлагает большие надежды. Г

Глава правления «Газпрома» Алексей Миллер на российско-японском эко­номфоруме, 12 мая: «Проект по строительству газопровода Сахалин — Хабаровск — Владивосток … создает условия для развития и расширения поставок природного газа из России в страны АТР, в том числе в Японию».

Среди других потребителей прежде всего называют Китай. Еще одна примечательная цитата. Гендиректор ООО «Газпром экспорт» Александр Медведев на пресс-конференции «Газпром» на Востоке России, выход на рынки стран АТР», 24.06.2008: «Важность темы очевидна из простого факта: прежде чем тренировать сборную России, Гус Хиддинк тренировал сборную Австралии и сборную Кореи — как раз две страны из этого региона. Я думаю о важности темы больше говорить ничего не нужно… В ближайшие 10 лет мы рассчитываем выйти на все рынки АТР».

На значительном протяжении газопровод будет проходить в едином кори­доре с нефтепроводной системой ВСТО. И схема финансирования будет, видимо, использована та же. Глава Минэнерго Сергей Шматко сообщил, что строительство газопровода обойдется в 11 млрд долларов и предложил компенсировать гигантские затраты на строительство трубы за счет включения в общий тариф на транспортировку газа. Иными словами, за счет российских потребителей.

Одновременно с предложением Шматко от чиновников прозвучало еще две новости. В этом году во всем Красноярском крае не будет построено ни одного метра дороги — нет денег. Федеральное правительство также сокращает — в разы — вливания в строительство и ремонт дорог.

Вот международный рейтинг лучших (самых удобных) аэропортов. Кого там только нет. Весь мир. А нет там ни одного российского аэропорта. Фран­цузы ставят рекорды скорости на железных дорогах, у нас столь стреми­тельны только самолеты. И то лишь на линиях, связывающих крупные города с Москвой. Из провинции в провинцию летают тихоходные гробы.

На аэродромах во многих поселках и даже городах уже вырос не бурьян — лес. Китай за последние пять лет построил 480 тыс. км автомобильных дорог, 16 крупных аэропортов и запустил высокоскоростные поезда. В Скандинавии общественный и личный транспорт переходит на биотопливо. Бразильцы заняли нишу в самолетостроении, продавая свои изделия в два десятка стран.

Мы строим трубы. Путин лично благословляет многочисленные трубопро­водные проекты. Что мы будем качать по трубам, когда эта черная жид­кость из перегнивших трупов древних живых организмов кончится?

Страну, как бочку обручами, скреплять могут дороги, труб(п)опроводы на это не годятся — они сибирякам мало что дают.

В Иркутской области, рядом с паромной переправой на остров Ольхон — самый дорогой бензин. Литр 92-го — 29,20 руб. В прошлом году было момент, когда он стоил 33 руб. Рядом — Ангарский НПЗ, принадлежащий «Роснефти».

Трубопроводы вместо дорог — это даже не пушки вместо масла. Когда есть пушки, можно надеяться на победу. Отсасывающие саму страну и её буду­щее трубы иллюзий лишают.

Хорошие дороги — они, как компьютеры, ведут к децентрализации жизни. Дороги — это свобода. Возможность легко перемещаться из одной точки земного шара в другую, увеличение количества производственных и совсем не производственных цепочек разной длины, из поселочка в поселок, с одного континента на другой. Но горизонтальные связи — это не про нас.

У нас, в самой протяженной, длинной стране — вертикаль. Якобы верти­каль: страна скоро десятилетие как стоит в недвусмысленной позе, власть вольна делать все, что хочет. Но не в состоянии справиться с элемен­тарным воровством денег, отпускаемых на дороги.

Трубы, вероятно, высасывают из страны не только ее природную кровь, но и человеческую волю, мозги.

***

Водную преграду на пути домой удалось обойти. Пройти в объезд по кру­тому склону, бездорожью водилы помогали друг другу сообща. Мою не такую большую машину чуть не на руках пронесли. И, благо, гнилой мост через Курзанку не смыло. На нем сидели местные деды, наблюдали. Это, действительно, было интересней телесериалов - единственного, на что не скупится далекая Москва.

Отсутствие дороги, что соединяла бы азиатскую Россию с европейской — это не пренебрежение метрополии к колонии. России нужна Сибирь, в её земле нефть и руды. Это, видимо, сугубо рациональное отношение к нам, лишним тут, «нетрубным» людям — к тем, кто не качает нефть и не обслуживает нефтяников, кто не живет в трубах и для труб.

В деревне с литературным названием Байро­новка грамотные коровы — переходят феде­ральную автомагистраль по пешеходным переходам и отмороженные собаки — спят прямо на дороге. И здесь силен, как нигде, труб(п)ный запах — сразу за Байроновкой начинается Тайшет, система транссибирских магистральных нефтепроводов, гигантская индустриальная зона, оставляющая жуткое впечатление.

И вот здесь на железнодорожном переезде главную автодорогу страны перегородить шлагбаумами на полдня стало привычным делом. Простояв пару часов и узнав от мест­ных, что стоять нам — не перестоять (вам лучше, советовали добрые аборигены, поменяться машинами с теми, кто стоит с той стороны переезда, и все будут довольны и разъедутся), мы гигантской колонной отправились в объезд. Потеряли несколько часов, но железную дорогу переехали.

Власть с ее грандиозными проектами не может, да и не хочет разглядеть в Сибири людей. Это, действительно, трудно, Сибирь такая большая и в ней столько богатств.

Так вот, в Байроновке с ее разбитым асфальтом и деревянным мостом на федеральной магистрали увидел нечто поразительное: белый, блестящий «Мерседес», выезжающий из покосившихся ворот.

В Сибири пока таких нелепиц полно: видел и «феррари», и «ломбаргини» на наших проселочных дорогах, дорогие яхты в запрудах мертвой воды, образованных самыми большими в мире гидроэлектростанциями. Но это мимолетные видения. Яхты гниют в ангарах, машины — в гаражах. Переносимые из чужого мира пазлы не собираются.

Человек за рулем лакового «мерса», несомненно, уедет из Байроновки. Потому что, как ни люби Байроновку, если ты купил себе «мерс» и регулярно полируешь его, значит, любишь немного уже и себя. А значит, не согласишься с тем, что твою единственную жизнь структурируют трубы, а не дороги, инфраструктура для Urals и Siberian Light, для газа и руды, а не для Иванова, Петрова, Сидорова.

Алексей Тарасов
«Новая газета»