В 2010 г. новых дорог в Красноярском крае не будет

На дорогах нашего города автомобилистов подстерегают ровно 408 ям глубиной больше 5 см и шириной, превышающей 15 см.
Таковы данные дорожного мониторинга, проведенного муниципальным центром капитального ремонта жилья и благоустройства, за последнюю неделю. В Красноярске она прошла под знаком «Неровная дорога»: о растаявшем с наступлением весны асфальте написали практически все новостные издания города и рассказали все местные телеканалы.

На дорогах нашего города автомобилистов подстерегают
ровно 408 ям глубиной больше 5 и шириной, превышающей 15 см.

Собственно, нынешняя беда с дорогами ничуть не отличается от дорожных несчастий прошлых лет. Каждый год ситуация с городскими автомагистралями повторяется в деталях. Вот декабрьское высказывание Андрея Пряничникова, руководителя краевой службы строительного надзора и жилищного контроля, сделанное им по итогам прошлого сезона: «Более 50% „ямочного“ ремонта — брак. Я говорю это официально», цитирует ИА Regnum.

Но, видимо, нынче, после того как 5 апреля в дело вмешалась упомянутая копыловская яма, заставив стоять в пробке сам губернаторский кортеж, чаша городского терпения переполнилась окончательно. Что и явилось причиной особенно бурных обсуждений дорожной темы и даже подвигло к активным действиям городскую общественность (см. ниже).

Андрей Пряничников: Более 50% «ямочного» ремонта — брак. Я говорю это официально

Ямочный ремонт дорог делают во всем мире. В среднем каждый год поверхность покрытия, которую нужно латать, составляет около 2-3 % общей площади дороги (если этот процент вырастает до 12-15, необходимо менять все дорожное полотно целиком).

По некоторым европейским меркам, заплатанного шоссе хватает на 5-7 лет. Почему же в Красноярске оно остается пригодным для проезда лишь один сезон, в лучшем случае — год, а результаты недавнего, мартовского, ямочного ремонта Коммунального моста продержались буквально несколько дней? Причин много, попробуем их обозначить.

Нам любые дороги дороги

Дорога — это сложнейшее инженерное сооружение. Земляное полотно, уплотняющий земельный грунт, слои песка и щебня определенной фракции, несколько слоев асфальтобетона разной марки и разной толщины, — весь этот «слоеный пирог» требует тщательного проектирования и возведения, а после сдачи в эксплуатацию — постоянного контроля и ухода.

Построенная по всем правилам дорога нуждается в первом ремонте уже через 4 года, повторном — через 8 лет, капитальном — через 12. Основная масса дорог Красно­ярского края была проложена в 70-80-е гг. и ремонтировалась вовремя.

Но с наступлением «свободных» 90-х жесткий ремонтный регламент соблюдать перестали. Последствия этого до сих пор дают о себе знать. Эксплуатируя дороги с нарушенными ремонтными сроками, странно ожидать от них приемлемого качества.

Сегодня дорожные работы в крае идут постоянно, в них заняты порядка 8 тыс. человек. Однако отрасль живет в условиях постоянного недостатка финансовых средств. Важно и то, что деньги для конкретных работ из-за несовершенства финансовых механизмов появляются только к концу лета, после утверждения всех бюджетов и начислений, и провести ремонт как следует дорожники просто не успевают.

А российская и тем более сибирская погода не шепчет. Постоянные перепады температур и сильные морозы гробят любые дороги. Вот, например, в Москве трассу до аэропорта Домодедово вели строители из Германии. Очень ровно и аккуратно у них получилось. Но уже через два года по немецкой дороге поползли родные российские трещины.

Еще хуже погоды на наши дороги действуют избыточные нагрузки. Вадим Егорушкин, доцент кафедры автомобильных дорог Института градостроительства, управления и региональной экономики СФУ, рассказал ДЕЛА.ru: «Дорожная проблема возникла не сегодня. Это то, что мы имеем в результате последних двадцати лет. В свое время дороги проектировались и строились совсем под иные нагрузки, иную интенсивность движения, которая в наше время выросла более чем в 4-5 раз».

Современные грузовики везут по российским дорогам до 60 тонн каждый. Это сравнимо с грузоподъемностью четырехосного железнодорожного вагона, но дорога-то другая, не железная. Ну а число автомобилей на душу населения с каждым годом растет. Полтора года назад Красноярск занимал по этому показателю второе место среди городов России.

Технологический мухлеж

Самым распространенным методом заделки дорожных ям является их заливка горячей асфальтобетонной смесью, в состав которой входят щебень, песок, минеральный порошок, битум. При «горячем» способе очень важно соблюдать жесткий температурный режим: смесь при заполнении ямы должна сохранять определенную температуру.

Михаил Малыхин: все новые технологии почему-то не выдерживают нашей воды, режимов оттаивания и заморозки

Для заливки холодными смесями температура не так важна, ремонт можно вести и при небольших отрицательных ее значениях, хотя предпочтительнее все же плюсовая погода.

Согласно первоначальным планам красноярских чиновников, 113 улиц нашего города в этом году должны были заделывать как раз холодным асфальтом. Однако коварное поведение первых же залитых ям привело к тому, что эта технология быстро оказалась в опале. 5 апреля на встрече с журналистами мэр Петр Пимашков поторопился признать начатый ямочный ремонт временным (хотя вначале говорили о двухлетнем гарантийном сроке) и посетовал, что холодного асфальта хватает «максимум на две недели».

«Все новые технологии почему-то не выдерживают нашей воды, режимов оттаивания и заморозки, — цитирует „Комсомольская правда“ слова заместителя руководителя департамента городского хозяйства администрации Красноярска по благоустройству Михаила Малыхина. — Образуются все более глубокие ямы, от которых не спасает ни „холодный“ асфальт, ни всякие эмульсии. Эти новые технологии так рекламировали, а они себя не оправдали. Руководителям наших муниципальных предприятий, которые отвечают за текущий ремонт дорог, мы скажем, чтобы они не платили производителям этих материалов».

Дело, однако, не в производителях. Даже при соблюдении всех необходимых условий прочность и водостойкость ремонта с использованием холодного асфальта в 2-3 раза ниже, чем при применении горячего, и потому им обычно ремонтируют дороги более низких категорий.

Но и не это главное. Если идет дождь, качественно провести подготовительные работы для ямочного ремонта невозможно. Перед заливкой яму нужно тщательно очистить и высушить, обработать битумом.
«Когда говорят, что новые технологии позволяют „лепить“ асфальтобетон при любой погоде, это полный бред! — говорит один из руководителей крупного автодорожного предприятия Красноярска. — Нарушается температурный режим, попадает агрессивная среда, материал начинает крошиться, и разрушение „заплатки“ происходит галопирующими темпами».

Нормативная база, разработанная для дорожной отрасли, давно устарела: действующие ГОСТы были приняты еще в 1997 г.

Пресловутую яму на Копылова латали, по мнению Вадима Егорушкина, сразу с несколькими нарушениями:
«Во-первых, нельзя проводить работы в сырую погоду. Погода должна быть сухой. Во-вторых, на Копылова несколько дней назад вырезали слой асфальто­бетона, на толщину 2-3 сантиметра. Там слой покрытия 5-7 сантиметров, надо вырезать на полную толщину покрытия, до нижележащего слоя. Нужно обработать все края, всю трещиноватую массу нужно убрать. Края должны быть, желательно, разогреты до температуры хотя бы 50-60 градусов», цитирует «Авторадио».

Государственный, Общероссийский, СТарый

А вот что касается материалов, то здесь строители все делают по ГОСТу. Только сам ГОСТ у нас «неправильный». Вадим Егорушкин считает одной из причин некачественного ремонта использование двойного стандарта: согласно ГОСТам, для дорожного покрытия можно применять и дорогие, и дешевые материалы, а всего около видов 15 асфальта. Понятно, что подрядчики стараются сэкономить, и в результате дорога приходит в негодность уже через год вместо возможных 5-7 лет.

Нормативная база, разработанная для дорожной отрасли, давно устарела: действующие ГОСТы были приняты еще в 1997 г., методы проектирования утверждались еще раньше — в середине 80-х. С тех пор, как уже говорилось, нагрузки на дороги возросли много­кратно. А новые законы, регулирующих строительные нормы, до сих пор не приняты.

Большинство российских дорог сделаны из асфальтобетона (около 96%). Гораздо более долговечны и просты в обслуживании дороги, сделанные из цементобетона. Однако этот способ в 3-5 раз увеличивает стоимость строительства, и в последний раз в Красноярске его использовали более 20 лет назад.

Вадим Егорушкин рассказывает нашему изданию:
«Дорожникам известны современные прогрессивные технологии, но они применяют то, что предусмотрено типовыми проектами, используют известные проверенные решения. И, по сути, заложить в эту схему что-то новое сложно.
С другой стороны, принципиально новых материалов за последние сто лет и не появилось. Существует дорогое бетонное покрытие, есть и такой материал, как полимербетон. Его, в частности, использовали при строительстве дорожного полотна на Октябрьском мосту, и в течение 20 лет полимербетон успешно выдерживал нагрузки. Есть разные по своему составу и механическим свойствам асфальтобетонные смеси, рассчитанные на определенные типы дорог».

Если бы была возможность тщательно следить за тем, соответствует ли тип дороги применяемому для ее ремонта материалу, результаты починки были бы совершенно иными

Если бы была возможность тщательно следить за тем, соответствует ли тип дороги применяемому для ее ремонта материалу, результаты починки были бы совершенно иными.

«Одна из причин плохого состояния наших дорог заключается в том, что выбор материала покрытия не всегда является обоснованным, — продолжает доцент кафедры автомобильных дорог. — Проектировщик и заказчик, порой не располагая специальными знаниями, решают этот вопрос по своему усмотрению, не обращаясь за консультацией к специалистам. К сожалению, по сути, нет и конкретных рекомендаций, которыми они могли бы воспользоваться, а литература на эту тему по большей части устарела».

Тендеры и «бендеры»

Еще одна из причин ежегодного падения в одни и те же дорожные ямы — участие в ремонте недобросовестных подрядчиков. Ситуацию провоцирует сама система государственных закупок: тендеры на ремонт дорог проводятся ежегодно и не предусматривают никакой ответственности исполнителей за сделанную работу.

Возможно, вскоре государство наконец-то разберется с этим. Так, согласно поручению президента, в ближайшее время будет разработана система долгосрочных контрактов. Компанию, которая строит дороги, обяжут заниматься также их содержанием в течение 12 лет: ремонтом, разметкой, чисткой обочин, знаками и всем прочим.
С 2008 г. срок такого обслуживания был сокращен с 3 лет до 1 года, и последствия этого все участники движения уже ощутили на своей подвеске и колесах. Возможно, удлинение сроков напугает тех «бендеров», которые сегодня выигрывают тендеры за счет демпинга.

«Ключевым моментом в повышении качества является ответственность компании, которая строит, ремонтирует дорогу на муниципальные или государственные средства, — считает Андрей Григорьев, редактор сайта „Изобретения.ru“.
— Эта же компания должна ремонтировать эту дорогу 3-5 лет, но за свой счет. Для гарантии должна быть и обязательная страховка новой или отремонтированной дороги. Страховая компания будет серьезно требовать качества, иначе ей придется платить пострадавшим автомобилистам. Пока этого нет, наши дороги будут раздолбаны».

По мнению опытных дорожников, необходима и предварительная предквалификация участников конкурса: строительная фирма должна доказать, что может выполнить сложнейшую работу по ремонту дорожного полотна.

Страна колдобин

В Новосибирске блоггеры предлагали прямо на шоссе поставить, то есть положить, памятник ямочному ремонту: засыпать одну из ям монетками и залить цементом

Мы не одни такие. По городским колдобинам ездит вся страна. В Ульяновске автомобилисты обратились с открытым письмом к своему мэру, жалуясь на «чудовищное состояние городских дорог».
Сумма, которую каждый год тратят на ямочный ремонт в Омске, примерно совпадает с красноярской.
В Тамбове пару лет назад автомобилисты устроили «похороны дороги», выложив гвоздики по краям самых крупных ям.
В Новосибирске блоггеры предлагали прямо на шоссе поставить, то есть положить, памятник ямочному ре­монту — читай, казнокрадству и профнепригодности: засыпать одну из больших ям монетками и залить цементом, замешанным на копейках.
А во Владивостоке автовладельцы без шуток собрали 10 тыс. руб. и, закупив 210 кг холодного асфальта, лопаты, жилеты и каски, сами заасфальтировали яму на углу улиц Светланская и Луговая, по ходу дела собирая деньги и на следующий городской «окоп».

В Красноярске до самостоятельного засыпания ям пока не дошло. Зато общественно-политическая организация КРОДА ФАР предлагает всем автомобилистам нашего города взять ямочный ремонт под свой контроль. Организаторы ждут от горожан фотографии некачественно отремонтированных участков дороги, а также предлагают принять участие в акции по рассылке писем ответственным лицам (см. ее предварительные результаты на форуме «РМ»). Получив сотни писем с требованиями разобраться в дорожном вопросе, городские власти обязаны будут принять необходимые меры. Желающие присоединиться могут прислать свои ФИО и домашний адрес на kroda@bk.ru.

Поможет ли? «С дорогами связан целый спектр разнообразных проблем. И их надо постепенно решать», — говорит Вадим Егорушкин. Действительно, уж слишком от многих факторов зависит проклятый дорожный вопрос. Так и просится сюда самая избитая цитата о дорогах (как же мы до сих пор без нее) в своем переделанном варианте: «В России две беды, и если с одной из них можно справиться при помощи катков и асфальтоукладчиков, то с дорогами всё гораздо сложнее».

Портрет ямы

Кардинальное улучшение качества дорог и их ремонта лежит не столько в технической сфере, сколько в экономической

Андрей Григорьев по просьбе ДЕЛА.ru рассказал о техническом предложении красноярских изобретателей:
«Идея заключается в том, что качественные заплатки на дороге надо готовить заранее, вне дороги».
Для каждой ямы с помощью цифрового фотоаппарата и с использованием компьютерной программы делается цифровая разметка — размер выреза вокруг ямы, по которому из гибкого материала заранее отливается пломба.
Затем на месте специальной фрезой вокруг ямы вырезается кусок асфальта, точно соответствующий заплатке.
Углубление смазывают разогретым битумом и в него точно по размеру закладывают индивидуальную заплатку, «как хорошую пломбу в зубе». В принципе, заплатку нужного размера можно отлить прямо в кузове дорожной машины по цифровой фотографии.

«Предложенная технология дает качество и долговечность, и она совсем недорога для уровня XXI века. Другое дело, что она дороже, чем просто накидать асфальт лопатами в яму и раскатать (особенно в воде). А у нас главный принцип по закону — сделать ремонт дороги как можно дешевле. Соответственно, осенью и весной через несколько дней дорога снова разбита.

Кардинальное улучшение качества дорог и их ремонта лежит не столько в технической сфере, сколько в экономической: делать дорогу качественной должно быть выгодно. Сейчас — наоборот. Пока дела обстоят так, никакие инновации не помогут», — считает Андрей Григорьев.

Цифры

Татьяна АЛЕШИНА
ДЕЛА.ru