Неполный оборот

Логистический потенциал России оценивается экспертами в $ 120 млрд. А вот используется он процентов на 25. По этому соотношению Красноярский край мало чем отличается от всей страны. При этом, признают эксперты, на одной только неотлаженной логистике регион ежегодно теряет до 100 % ВРП, который в 2010 году составил более 900 млрд рублей. Правда, чем дальше, тем больше складывается впечатление, что логистика не нужна ни властям края, ни бизнесу.

Воздушный памятник

До недавнего времени самым большим памятником погибшей красноярской логистике считался бывший «Центр Volvo», что на Северном шоссе: построенный зарубежными специалистами, полностью роботизированный и автоматизированный современный складской комплекс, вся работа которого должна была управляться компьютером, так никогда полностью и не заработал. В этом году к нему добавился еще один — красно­ярский авиационный хаб, заявку на финансирование которого федеральный Инвестфонд отклонил.

— Да хаб, по сути, и не нужен Красноярскому краю, — говорит генеральный директор Сибирского отделения Международного центра логистики Валерий Лукиных. — Эта идея была актуальна лет 10 назад, когда у нас было много заводов, которые обеспечивали огромный грузооборот региона. Сегодня же край с его разрушенной промышленностью не может генерировать достаточный грузооборот. В планах идеологов проекта — обслуживать в аэропорту 200 тыс. тонн груза (в 2007 году, когда проект презентовался, речь шла об 1 млн тонн; в 2010 году было обработано всего 12 тыс. тонн. — «СВ»), что составляет всего лишь 0,26 % от общего грузооборота края (77,63 млн тонн в 2010 году).

Да к тому же недалеко находится куда более перспективная площадка — новосибирский «Толмачево», развивающийся как складской комплекс уже 11 лет и насчитывающий порядка 60 тыс. кв. м одних только складов. Грузооборот же новосибирского порта в 2009 году (данных по 2010‑му еще нет) превысил 16,5 тыс. тонн. Успех Новосибирска объяс­нить довольно легко — больше население, больше заводов, которые рассчитаны опять же на выпуск массовой продукции.

— Функция хаба должна заключаться в привлечении и перераспределении транзитных потоков грузов, — говорит директор красноярского филиала DHL Global Forwarding Евгений Пименов, — их качественной и оперативной обработке за счет использования современных технологий, при условиях уровня качества — не ниже мирового стандарта, уровня расходов — ниже, чем при альтернативной схеме.

Мировая практика, кстати, доказывает перспективность этой идеи. Построенный практически в пустыне аэропорт «Дубаи» или «Анкоридж» на Аляске работают по такому принципу — перехватив все проходящие рядом транспортные потоки, они зарабатывают не только на обслуживании пассажиров, но и на обработке грузов. Грузооборот «Дубаи», кстати, сегодня в среднем составляет порядка 2,1 млн тонн в год, при максимальном значении в 3 млн тонн.

Правда, здесь тоже будет сложно конкурировать с Новосибирском, в который истори­чески стекается больше грузовых потоков со всей России. Красноярский же порт продолжает работать исключительно как перевалочный пункт.

— Перевалка авиагрузов — это малый вклад в экономику региона, — говорит Лукиных, — нужно организовывать обработку и сортировку, но для этого необходимо, чтобы в порт ходили поезда и автомобили.

А такой возможности пока нет, например, проект строительства железнодорожной ветки Красноярск — аэропорт так пока и остается проектом.

Краевые власти меж тем продолжают настаивать на высоких перспективах развития красноярского хаба, уверяя, что деньги возьмут у частных инвесторов, которые якобы уже проявили интерес к проекту.

— Уже сейчас правительство региона ведет переговоры сразу с несколькими компа­ниями, которые реально готовы заняться проектом развития аэропорта, — говорит министр промышленности и энергетики Красноярского края Денис Пашков. — К лету определимся с инвестором и начнем реализовывать проект. Мы рассчитываем, что частные инвестиции составят порядка 4–5 млрд рублей.

Вот только названий компанийинвесторов чиновник не сообщает.

— Вряд ли можно говорить сейчас о сколько‑нибудь существенном интересе потен­циальных частных инвесторов к проекту хаба, — сомневается Пименов, — если в порту с таким трудом решаются вопросы реализации интересов компаний, которые уже стали инвесторами.

К примеру, компания «Сибирь карго сервис» еще три года назад построила в порту современный складской комплекс. Правда, работать он начнет в лучшем случае только в этом году — компания не могла получить лицензию на осуществление аэропортовой деятельности, так как единственный, кто мог обучить водителей «Сибирь карго сервиса» правилам рулежки по летному полю — аэропорт «Емельяново», — отказывался это делать.

— Причина была проста, — рассказали в краевом управлении Федеральной антимонопольной службы, куда «Сибирь карго сервис» подала жалобу на действия аэропорта. — В это время должна была состояться покупка в краевую собственность другого логистического оператора порта — компании «Эра-групп» — за 180 млн рублей. Появление же в порту более эффективного игрока вызвало бы вопросы к этой сумме.

Откуда в такой ситуации взяться интересу частных инвесторов?

Промышленный тормоз

Происходящее с красноярским хабом может легко стать показательным примером происходящего в краевой логистике в целом.

— По сути, мы сегодня пожинаем плоды разрушения отечественной промышленности, — говорит Пименов. — Вся советская экономика держалась на отработанных десятилетиями производственных связях. Сейчас же они разрушены, потому когда сегодня мы говорим о логистике, понимая под ней интеграцию производственных и сбытовых цепей поставок, речь можно вести пока лишь о восстановлении того, что было. И приходится признать, что к восстановлению товаропроводящей сети, которая была ранее, мы еще даже не приблизились.

Отсутствие промышленного производства действительно представляется большим препятствием в развитии логистики, потому как в такой ситуации грузооборот становится односторонним — работает только на привоз товаров. Обратное же направление начи­нает генерировать убытки (за порожний рейс тоже надо платить).

— Большим подспорьем здесь мог бы стать проект развития Нижнего Приангарья, — уверен Валерий Лукиных, — целлюлозно-бумажное производство, обработка древесины, добыча угля, алюминиевый завод, строительство транспортных путей — все это спо­собно дать мощный поток грузов, который нужно будет обслуживать.

Правда, здесь же встает вопрос, а насколько все эти вновь созданные объекты окажутся заинтересованными в логистике.

— Интерес к логистике — это логический этап развития компании, — говорит Евгений Пименов, — пока предприятие не пройдет периоды коммерческого становления, накопления капитала и прочего, его руководство, как правило, не задумывается над логистикой. Да и вообще, крупные промпредприятия — это не клиент логистических компаний. Их основной объем оборота товаров и средств производства либо в руках монополистов транспортного рынка, либо обслуживается ресурсами самого предприятия. Перетянуть эти потоки очень сложно.

И дело здесь не столько в наличии или отсутствии желания делать это, сколько в повышении рисков для производителей.

— Порой приходится сталкиваться с непрофессиональным отношением новых игроков рынка, — говорит генеральный директор КЗХ «Бирюса» Святослав Лозинский, — на испытательном сроке доверяешь компании отправку двух машин в неделю (капля в море по сравнению с нашими объемами), и при этом компания допускает срывы сроков и ошибки в оформлении документации.

Властный ход

Другое дело так называемая торговая логистика. По мнению экспертов, в Красноярском крае сейчас складывается уникальная ситуация: наш регион обладает самым большим товарооборотом в СФО (27 % от всего объема оборота округа), уровень зарплат самый большой в России (18,7 тыс. рублей в месяц), по объему розничной торговли стоит на втором месте в России (почти 500 млрд рублей).

— При этом объемы оптовых продаж постоянно падают, — говорит Лукиных, — что на фоне растущего потребления создает мощные предпосылки для развития логистики.

Однако предпосылками все, по сути, и заканчивается. Вот и инвестиции, которые пошли в 2010 году в развитие транспорта и связи, составили лишь 9 % от общего объема инвестиций в краевую экономику, уменьшившись по отношению к прошлым годам в три раза. И настороженность инвесторов можно понять (вспомните случай с «Сибирь карго сервис»).

— К тому же красноярские инвесторы недостаточно сильны, — говорит Валерий Лукиных, — в отличие от своих новосибирских коллег, чьи капиталы формировались на оптовой торговле, ресурсы наших складывались на основе розничной — вот и не тянут они необходимый объем инвестиций в логистику. Так что без участия власти здесь не обойтись.

Действия же власти зачастую заставляют полагать, что ей, несмотря на всевозможные экономические эффекты, логистика в крае не нужна. Взять хоть проект межрегионального оптово-розничного агрокомплекса, который, по сути, должен был играть роль логисти­ческого центра по хранению и обработке продукции сельхозпроизводителей.

Реализовываться этот проект должен был по схеме частногосударственного партнерст­ва. Частным инвестором выступила компания «Тетра-логистик», которая на месте своей второй площадки создала комплекс по переработке овощей. Реконструкцию и ремонт площадки компания произвела за свой счет (потратив на это около 300 млн рублей, средства нашли у красноярских инвесторов, имена которых не раскрывают). Оставалось только дождаться краевых инвестиций, которые должны были пойти на оборудование для хранения и переработки. Этих денег компания так и не дождалась.

Зато, по заверению регионального министерства транспорта, в крае принята и реали­зуется ведомственная целевая программа «Развитие автомобильного, железнодорожного и водного транспорта на 2011–2013 годы». В соответствии с ней к 2013 году вложенные в это направление 3,8 млрд рублей должны дать по сравнению с 2009‑м прирост грузо­оборота на 8 %, а пассажирооборота — на 17,6 %. Этим пока все и ограничивается.

Между тем опыт зарубежных стран наглядно доказывает перспективность участия властей в процессе организации грузовых потоков. В ряде европейских стран власть просто приняла закон, регламентировавший прохождение грузов — сначала на грузовой терминал, а потом только в розницу.

— Буквально за год это позволило вытеснить с рынка всех оптовиков, — рассказывает Лукиных, — в результате чего розничные цены резко снизились.

Оптовое сопротивление

В 2005 году тогдашний генеральный директор «Норильского никеля» Михаил Прохоров решил сделать логистическую революцию в компании. Сам он неоднократно говорил, что «Норильский никель» на поставках теряет до миллиарда долларов ежегодно. Потому что система снабжения компании не менялась с 1960‑х годов. Какие-нибудь фирмы, постав­лявшие в Норильск строительные каски еще со времен царя Гороха, заламывали цены за свои поставки, и компании приходилось платить.

По предложению Прохорова был создан централизованный логистический центр — так называемый склад-магазин, а поставки всех необходимых материалов проводились через дирекцию материально-технического снабжения. Прохорову пришлось выдержать невероятное сопротивление директоров и менеджеров, прикормленных фирмами-постав­щиками. А «склад-магазин» уже через год стал показывать экономическую эффектив­ность. Впрочем, после ухода Прохорова из компании эту систему отменили.

За шесть лет ситуация не очень изменилась — оптовики, посредники и всевозможные перекупщики по сей день являются весьма ощутимым препятствием на пути развития логистики.

— Оно и понятно, — говорит Валерий Лукиных, — ведь логистика представляет угрозу для их бизнеса. Производителю в принципе выгоднее работать напрямую — это приве­дет к снижению конечной цены и, как следствие, к росту потребления его продукции. Можно, кстати, смело говорить, что развитие логистики, или иными словами, удаление из цепочки производитель-потребитель оптовика может привести к снижению розничных цен примерно на 30 %. А для краевой экономики прибавить 50 % к ВРП.

Действительно, сокращение совокупных логистических издержек снижает конечную себе­стоимость выпускаемой продукции в производстве или товаров в торговле и формально создает предпосылки для снижения розничных цен. Однако далеко не все звенья в цепи производства и распределения товаров в Красноярском крае одинаково эффективно управляют своими издержками и имеют необходимые ресурсы и возможности по их оптимизации

— Вот и получается, — говорит руководитель отдела логистики сети супермаркетов «Командор» Вадим Логинов, — что общее снижение цен возможно только при условии повышения эффективности во всей цепи производства и распределения, а не только в отдельно взятых компаниях.

Враждебная поставка

Однако с поставщиками тоже все не так просто — большая их часть не готова сегодня отдать все свои потоки на откуп одному оператору. Эксперты объясняют это тем, что поставщик, как минимум, не хочет класть яйца в одну корзину — дескать, отдай весь поток одному оператору, а он потом цены взвинтит.

— Опасения достаточно странные, — говорит директор логистической компании «Тетра-Логистик» Дмитрий Саенко, — цены могут поднять и на аренду обычного склада. Что мешает в договоре прописать механизм ценообразования, тем самым регламентировав динамику повышения цен?

Как максимум же, поставщик просто ищет, где подешевле, — такой способ сбивать цены.

— Есть поставщики, которые вообще не хотят работать с логистическими центрами, — говорит Валерий Лукиных, — поскольку обладают большой долей теневого оборота, сохранять который при работе с распредцентрами практически невозможно, и центры чаще всего не идут на это. Да к тому же не всегда поставщик оказывается добросо­вестным и исполняет свои обязательства по отношению центру.

Недобросовестность якорного поставщика чуть было не погубила одного из крупнейших складских операторов Красноярска — «СТК-Логистик». Поставщик в последний момент просто отказался от своих обязательств перед оператором, в результате чего у послед­него образовался долг перед кредиторами в размере порядка 1,4 млрд рублей. Компанию чуть не признали банкротом. Связаться с руководством «СТКЛогистик» за две недели подготовки номера так и не удалось. По рассказам Лукиных, спасло компанию лишь оперативное нахождение новых поставщиков.

Однако до полного решения проблемы спроса еще далеко. Вот и опыт красноярских операторов это доказывает — склад «Тетра-логистик» заполнен лишь процентов на 60, что уже увеличило срок окупаемости проекта почти вдвое — до 7 лет. И говори после этого о привлекательности сектора для инвесторов.

Евгений Волошинский
Журнал «Сфера влияния»