Что такое ЭГ, «эффективный город»? Считать ли Красноярск эффективным городом, если критериев качества городской среды существуют сотни?
Если считать по‑китайским критериям, то вполне — в Китае эффективным считается город, где у жителей есть горячая вода. Если оценивать по западноевропейским меркам, то Красноярску еще далеко до идеала — там ЭГ оцениваются по соотношению площадей зеленых насаждений и селитебной зоны. Если же спуститься в конкретику, получится, что эффективный город по‑разному видят жители, чиновники, бизнесмены и ученые. По сути, если каждому из них предложить нарисовать портрет идеального ЭГ, получится четыре разных города. По мере сил соберем этот пазл и посмотрим, каким должен быть эффективный Красноярск.
Град неприветливый: жители
Проще всего, конечно, узнать мнение об ЭГ у простых горожан. Если спрашивать, чего им не хватает в повседневной городской действительности, выяснится, что в Красноярске должно быть как можно больше: больниц, пандусов, автобусных остановок, маршрутных такси, детских песочниц, мест для выгула собак, общественных туалетов, молочных кафе, дешевых кулинарий, спортзалов, дорог, круглосуточных ларьков, детских садиков и парковочных мест.
Собственно, в идеале всего этого должно быть столько же, сколько людей живет в городе, но такую утопию не придумать даже фантастам.
Если же серьезно, каждый красноярец, когда говорит об эффективности города, оценивает его прежде всего по комфортности проживания для себя лично. А здесь мнения расходятся. Есть довольные всем жители центральных районов и престижных кварталов, есть недовольные всем жители Северного, Солнечного и Индустриального. Красноярск, как и всякий растущий город, сильно дифференцирован по уровню комфорта проживания в зависимости от района, но главная претензия горожан даже не в этом. Комфорт, в конце концов, дело наживное, а вот то, что большинство красноярцев не чувствует себя уютно в родном городе, — это уже проблема.
Главный вопрос — квартирный. Большинство горожан не в состоянии решить проблему жилья. По статистике, платежеспособных покупателей в Красноярске насчитывается около 20 %. Вернее, 20 % — это максимальная цифра. Называются и 8 %, и даже 5 %. Можно ли считать эффективным город, в котором четыре из пяти жителей не имеют шансов стать полноценными горожанами, — вопрос риторический.
Из этого вырастает еще одна проблема — трущобное жилье. В Красноярске его сегодня около 3 млн квадратных метров. И со временем количество ветхого и аварийного жилья будет только расти. А поиски сносного жилья для семьи будут занимать все больше времени. Уже сегодня непросто найти приличную квартиру по адекватной цене.
Так что если оценивать эффективность Красноярска для его жителей, то можно оценить ее в 20 % — по количеству людей, которых не волнует «квартирный вопрос».
Град управляемый: чиновники
Для любого чиновника ЭГ — это город, которым легко управлять. Функциональность и управляемость — главные критерии для оценки эффективности с точки зрения людей, принимающих решения, от которых зависит жизнь горожан. И тут тоже далеко не все в порядке.
Начнем с того, что как объект управления Красноярск сложнен. Он спланирован и построен с шекспировской мощью. Если смотреть на него с высоты чиновничьего полета, очевидно, что главная проблема, которая требует управленческого вмешательства, — ситуация на дорогах.
Что собой представляет сегодня транспортная сеть Красноярска? Если говорить о плюсах, в Красноярске самая разветвленная в Сибири сеть общественного транспорта — около 100 маршрутов, 954 остановки, 1200 единиц транспорта на линии ежедневно. Минусы — отсутствие магистралей, низкие темпы роста дорожной сети (дороги строят медленнее, чем растет число автомобилей). Впрочем, если бы даже дороги строили быстро, это не спасло ситуацию. В Красноярске при его планировке есть минимум четыре «бутылочных горлышка», в которых ВСЕГДА будут пробки: Коммунальный и Копыловский мост, Партизана Железняка и центральная часть города. Чтобы пропускать весь транспорт во время пиковых нагрузок, тот же Копыловский мост, по расчетам, должен быть шириной около 300 метров. Таких мостов в мире не строят. Значит, проблему нужно решать как‑то иначе.
Способов решения транспортных проблем в крупных городах изобретено множество. В частности, внедрение и развитие «пассажироемких» видов транспорта. Например, метро. Впрочем, могу вас успокоить: в Красноярске метро, скорее всего, уже не появится. Причин тому несколько. Первая — уже неактуально. В начале 1980‑х, когда возникла идея красноярского метро, это еще было возможно, но строят его уже 15 лет, а в мире давно отказались от идеи строительства метро — расширяют действующие сети метрополитенов, слишком дорого «начинать с нуля». Вторая — даже если представить, что первая очередь красноярского метро начнет работать завтра, она (по расчетам специалистов) «закроет» максимум 3% городского пассажиропотока — потому что есть такой критерий, как пешеходная доступность метро, если человек живет от станции дальше, чем в километре, — он поедет на автобусе или маршрутке. Наконец, третья причина, самая главная — финансирование. Если строительство метро в Красноярске будет финансироваться как сегодня, его построят (и это тоже посчитали) примерно к 2110 году. Через сто лет. Вряд ли кто из нас доживет.
Проще и дешевле развивать наземный скоростной транспорт — те же скоростные трамваи, которые уже есть в Новосибирске. Строительство сетей для городского скоростного трамвая обойдется примерно в 8 млрд рублей в течение десяти лет, «емкость» перевозки пассажиров сопоставима с объемами перевозки всего городского пассажирского транспорта.
Но главный путь решения транспортной проблемы находится в головах красноярцев. И дело даже не в том, что в условиях транспортного коллапса общественный транспорт выгоднее частного. Дело в одном парадоксе, о котором мало кто говорит. Во всем мире рост автомобилей в частном пользовании связан с ростом уровня жизни. То есть человек живет лучше, покупает машину и тем самым принимает на себя часть ответственности за решение транспортной проблемы — то есть готов согласиться на платные дороги, платные автостоянки и т. д. В Красноярске же рост «автомобильного поголовья» очень слабо связан с ростом уровня жизни! Люди покупают машины не потому, что они лучше живут, а потому, что такие понты. И соответственно, не готовы сознательно платить за цивилизованную автомобильную инфраструктуру — ограничения движения, платные парковки, платные дороги... Это куда более серьезная проблема, нежели автомобильные пробки: каждый автовладелец желает, чтобы транспортную проблему решили, но готов умереть за свои маленькие права ездить куда хочется и где хочется.
В итоге решение транспортной проблемы — дело весьма отдаленного будущего. Должно поменяться сознание горожан, которые примут жесткие ограничения на автомобильный трафик в городской черте. Это случится не скоро, а пока с точки зрения ситуации с городским транспортом Красноярск вряд ли можно считать эффективным городом.
Град обреченный: бизнес
Бизнесмены, с которыми мы говорили, также признались, что не считают Красноярск эффективным городом. «Эффективным» на языке делового сообщества означает «благоприятным для ведения бизнеса». С этим есть определенные трудности, так сказать, системного свойства. В валовом региональном продукте Красноярского края доля малого и среднего бизнеса составляет около 1,5 % — основные доходы край получает от «крупняка», сырьевых корпораций. Соответственно, и внимание властей к проблемам МСБ составляет примерно те же 1,5 %. Как ни печально, но факт.
Вследствие этого развивать бизнес в Красноярске сложнее, чем в Томске или Новосибирске, где доходы бюджета (а следовательно, и уровень жизни) напрямую зависят от деловой активности тамошних «малых» и «средних». В Красноярске можно заниматься бизнесом, но нет стимула его развивать, делать его более технологичным, продвинутым, инновационным. Это признают и сами предприниматели, обращая внимание на то, что красноярские компании по сравнению с их коллегами из других сибирских регионов меньше внимания уделяют снижению издержек, внедрению компьютерного учета, поиску выгодных кредитных продуктов в местных банках, созданию совместных предприятий...
— Красноярскому бизнесу не хватает здоровой амбициозности, — считает директор регионального инновационного центра Александр Гельманов. Ему вторит исполнительный директор компании «Тетра-Логистик» Михаил Климович:
— По уровню развития IT, по качеству применяемых программ красноярские компании сильно отстают от новосибирских. Как следствие — практически во всех перспективных сегментах местного рынка активно присутствуют «варяги», компании из других регионов.
Вообще же тема «эффективного города» для бизнес-сообщества — предмет отдельного разговора, но выводы неутешительные: отсутствует заинтересованность региональной власти в перспективном развитии малого бизнеса — обычная ситуация для сырьевых регионов.
Город солнца: наука
Конечно же, настоящий «эффективный город» Красноярск уже давно придуман. Он создан в проектах ученых, градостроителей и специалистов по развитию города. Они лучше всего знают, с какими проблемами предстоит бороться городу в ближайшие 10–20 лет. Они лучше всех представляют стратегические вызовы, на которые придется отвечать в скором будущем.
Пять лет назад заговорили о том, что решением проблем эффективности может стать создание Красноярской городской агломерации. Объединение городов должно дать синергетический эффект и сделать Красноярск привлекательным для инвестиций, а также помочь запустить несколько серьезных инфраструктурных проектов. Красноярская агломерация — заветная мечта ученых, которые считают, что потенциал «объединенного Красноярска» достаточен, чтобы переломить неприятные тенденции в современном состоянии города. Собственно, в светлом будущем красноярской агломерации мало кто сомневается из специалистов. И поэтому ученые — самые главные оптимисты, уверенные в том, что Красноярск можно сделать «эффективным городом». Правда, случится это не сегодня и даже не в ближайшие годы. Но в том, что случится обязательно, сомнений нет.
В заключение можно сказать, что проблему создания «эффективного города» сегодня еще мало кто воспринимает как руководство к действию. Скорее, это повод для разговора, категория не экономическая, а политическая. Нет такого города, который не хотел бы стать эффективным. Нет такого политика, который рискнул бы признаться, что он в этом не заинтересован. При этом каждый понимает, что эффективным городом Красноярск станет в лучшем случае при жизни следующего поколения. То есть произнося «мы хотим сделать Красноярск эффективным городом», нужно непременно добавлять: «в котором будут жить дети наших детей».
И здесь следует сказать об одном важном ресурсе. Как сказал недавно полпред президента в СФО Виктор Толоконский, «эффективный город — это прежде всего другой социум». То есть эффективным город начнет становиться в ту самую минуту, когда этого захотят горожане. То есть мы с вами.
Александр Коропачинский, генеральный директор группы компаний SM.City:
— Нам нужно вернуть представление о городе как об интегральном целом — чтобы люди жили, работали и отдыхали в одном месте. Нужно вернуться к принципам, по которым создавалась историческая часть Красноярска — квартальная система застройки, открытые общественные пространства (улицы) и приватные (дворы). Это даст увеличение плотности застройки в 2–3 раза, разгрузит дороги, потому что до работы, магазина, спортзала люди смогут добираться пешком.
Пока город расширяется за счет микрорайонов, платежеспособные инвесторы «уходят» на окраины. «Растаскивается» город — увеличивается нагрузка на инженерные и транспортные сети, соответственно, и расходы на их содержание. Через 25–30 лет грянет гром: представьте, что наши дети будут платить за «коммуналку» втрое больше, потому что им придется оплачивать износ многокилометровых трубопроводов. Очевидно, что нужна смена всех градостроительных принципов, и вопрос эффективности города — это вопрос комфортной жизни для наших потомков.
Вячеслав Глазычев, зав. кафедрой управления территориальным развитием АНХ при Правительстве РФ:
— Плохо, что чаще всего городские власти планируют развитие городов от достигнутого. Сравнивают, например, Красноярск и Новосибирск. То есть если в Новосибирске что-то хуже, значит, мы более эффективны. А сравнивать надо не с тем, где хуже, а с тем, где лучше, к чему надо стремиться. Красноярск надо сравнивать не с Новосибирском, а с Бангкоком или Амстердамом. Вот тогда будут понятны не только проблемы, но и возможности. Надо менять подход к эффективности: эффективность — не улучшать то, что есть, а создавать то, чего еще нет.
Юрий Лапин, эксперт ООН по жилому строительству:
— Будущее всех городов, вообще человеческого жилья — в создании домов, неагрессивных к окружающей среде. Так называемых «экодомов», их еще называют «зеленые дома»: радикально ресурсосберегающие, с пассивными контурами энергопотребления, малоотходные, благоустроенные. Сегодняшнее планирование городов работает по старым схемам, устаревшим представлениям и требованиям. Наши дома — это дома индустриальной эпохи, а человечество уже вошло в эпоху постиндустриальную. И рано или поздно встанет вопрос смены парадигмы строительства — используемых материалов, требований к комфорту, экологичности. В том числе и в Сибири.
Андрей Лапицкий, директор территориального градостроительного института «Красноярскгражданпроект»:
— Нужна стратегия развития города. В Градостроительном кодексе нет такого понятия — «эффективный город». Но есть основные принципы градостроительной деятельности, всего их 12. Понятно, если их выполнять, тогда и город будет комфортным для жизни. Конечно, за последние 25 лет многое изменилось в городской жизни: например, появились новые «центры притяжения труда», что переформатировало транспортные потоки, возросла так называемая «маятниковая миграция». На мой взгляд, при развитии города нельзя забывать его главное естественное достоинство — могучую реку Енисей и уникальное природное окружение. А как решать внутригородские проблемы, специалистам известно. Разработка генплана, определение точек роста, развитие внеуличного транспорта — эстакад, метро, строительство новых автомобильных мостов и многое другое. По самым оптимистическим прогнозам, это возможно реализовать к 2020–2025 гг.
Александр Гельманов, директор Регионального инновационного центра:
— Чтобы город был эффективным, нужно обратить внимание на кадры. В Красноярске 15 лет назад было примерно 5 тысяч инженеров. Из них примерно 3 тысячи сменили работу, потеряли квалификацию, некоторые с инженерным дипломом носят коробки с шампунем... Нужен центр, нужно городское экспертное сообщество, способное оценивать проекты во всех отраслях — прежде всего в градостроительстве и сельском хозяйстве, потому что это наша продовольственная безопасность. Нужен социальный запрос на перемены, на улучшение, на открытие новых заводов, появление инновационных производств. Пока, увы, я этого не вижу.
Захар Титов, министр транспорта правительства Красноярского края:
— Сегодня мир вступил в эпоху кардинальной трансформации городов, и для Сибири, где преобладает городской тип расселения, это особенно актуально. Понятно, что у нас те же проблемы, что и у других крупных городов. От транспортных пробок мы теряем около 2 % ВВП ежегодно. И транспортную проблему надо решать в первую очередь. Мы посчитали, что для перевозки 50 тыс. человек только общественным транспортом нам нужна дорога шириной 35 метров, а если автомобилями — то уже 175! То есть в наших условиях общественный транспорт предпочтителен, особенно в часы пиковой нагрузки. Сегодня каждый автобус на городском маршруте снабжен датчиком ГЛОНАСС, мы анализируем транспортные потоки, скорость движения и определяем «узкие места». Подробно о результатах исследования мы планируем рассказать на Красноярском экономическом форуме, готовится специальный доклад о комплексном развитии инфраструктуры Красноярска.
Валерий Крушлинский, профессор кафедры архитектурного проектирования Института архитектуры и дизайна СФУ:
— Красноярску необходим Институт города, который будет заниматься планированием, будет составлять прогнозы развития города и отслеживать динамику изменений в городской жизни. На мой взгляд, главная проблема Красноярска сегодня — огромные площади трущобного жилья, ветхого, аварийного, домов первых серий. Их нет смысла ни ремонтировать, ни сохранять, но альтернативы не предлагается — люди, живущие в этих домах, не смогут позволить себе приобрести другое жилье. В Красноярске трущобное жилье — это 3 млн квадратных метров. И с каждым годом его количество увеличивается. Чтобы решить эту проблему, нужно возвращение государства в строительный комплекс, нужны проекты по массовому строительству социального жилья. Иначе не будет эффективности, будет 20 % элитного жилья в окружении 80 % трущоб, как в Бразилии.
Василий Прохоренко, заместитель председателя правления компании «Монолитхолдинг»:
— На наш взгляд, эффективность города — это функциональное освоение городского пространства. Наш проект «Красноярск-Сити» — пожалуй, первая в градостроительной практике Красноярска попытка создать единый инфраструктурный, деловой и жилой комплекс. На 116 гектарах разместятся и деловые центры, и комфортабельные дома, и уникальные инженерные решения по энергосбережению и созданию транспортных сетей. Главная задача — чтобы «Красноярск-Сити» был не просто еще одним крупным жилым комплексом, но и определял тренды в строительстве в течение ближайших 15–20 лет. Тогда Красноярск станет привлекательным для работы иностранных компаний, и это, как мы считаем, значительно повысит его эффективность.
Дмитрий Саенко, генеральный директор компании «Тетра-Логистик»:
— С точки зрения эффективности красноярский бизнес сегодня чрезвычайно нетехнологичен — и в том, что касается бизнес-процессов, и в снижении издержек. Много ненужной работы, много лишних затрат ресурсов, много лишних людей. Возможно, это связано с низкой стоимостью рабочей силы в Красноярске, возможно, вина — в «сырьевой ориентации» региона. Но очевидно, что во многих областях красноярский бизнес проигрывает, отстает, уступает свою нишу компаниям из других регионов. В сфере IT, ритейла, высоких технологий существует гигантский потенциал роста. А чем эффективнее бизнес — тем выше будет уровень жизни горожан, тем эффективнее будет и город.
Татьяна Зеленская, руководитель департамента экономики администрации Красноярска:
— На мой взгляд, эффективный город складывается из двух составляющих. Первая это ресурсная эффективность, то есть город использует энергетические, материальные и людские ресурсы для создания комфортной среды для населения. И вторая эффективность управления для быстрого поиска оптимальных решений.
Проблемы современной урбанизации мы обсуждали не так давно на всемирной выставке «ЭКСПО-2010» в Шанхае и на IX общероссийском форуме стратегического планирования в Санкт-Петербурге. Должна сказать, что многие наработки, идеи вошли в проект программы социально-экономического развития Красноярска до 2020 года.
В самой программе заложено немало проектов, способных сделать Красноярск более эффективным: это и строительство транспортных развязок, и создание физкультурно-оздоровительного парка на острове Татышева, и проект «Умное освещение», и перспективный проект «Электронная регистратура», и много другого. Хочу отметить, что по итогам комплексной оценки эффективности деятельности органов МСУ 17 городских округов в Красноярском крае Красноярску присвоен высший ранг.
Анатолий Зуев, и. о. руководителя департамента транспорта администрации Красноярска:
— В сутки красноярский общественный транспорт перевозит более 900 тыс. пассажиров. И для нас наиболее важной является организация комфортных и безопасных пассажирских перевозок. В целом, общественного транспорта в городе хватает — нет людей, висящих на подножках автобусов. Но скорость доставки и регулярность сообщений пока, к сожалению, остается низкой. Это общая проблема для всех крупных городов. Есть разработки, мероприятия, которые позволят решить транспортную проблему. Это и обеспечение приоритетного движения для общественного транспорта, и грамотная диспетчеризация всего подвижного состава на линии, и внедрение скоростных видов общественного транспорта, например, скоростного трамвая. Аналогичные проекты уже реализуются в ряде городов России, в том числе у наших соседей в Новосибирске.
Владислав Толстов
Журнал «Сфера влияния»