статья

Дорогой воздух

логотип сфера влиянияСудьба пассажирских авиаперевозок висит на волоске. Старение парка и сложность его оперативной модер­низации могут привести к тому, что ряд региональных компаний будут вынуждены покинуть рынок. А неадекватная политика ценообразования в магистральной авиации уже поставила отрасль в положение финан­совой пирамиды, которая, как показывает практика, может рухнуть в любой момент. Неудивительно, что в такой ситуации ни одна авиаком­пания из числа тех, кого мы попытались привлечь в качестве экспертов, на момент сдачи номера не ответила вопросы «СВ».

Летчик рисунок Сергея ОреховаТорможение на взлете

Ситуация в российской авиации на сегодня весьма неоднозначна. С одной стороны, показатели прошлого года, опубликованные Росавиацией, внушают оптимизм. Еще бы, ведь количество перевезенных всеми авиакомпаниями страны пассажиров выросло на 12,5 % (более 64 млн человек), а грузовые перевозки приросли на 5,9 %, составив более 976 тыс. тонн.

С другой стороны, по данным все той же Росавиации, темпы роста рынка замедлились вдвое: в 2010 году количество перевезенных пассажиров выросло на 26,3 % (по грузам, правда, динамика осталась практически на том же уровне). По прогнозам экспертов, этот процесс продолжится, и в 2012 году рынок вряд ли сможет подрасти больше чем на 10 %.

Такое положение дел объясняется несколькими факторами. Во-первых, за 2011 год 35 коммерческих авиакомпаний потеряли сертификаты эксплуатанта. В результате коли­чество предприятий на этом рынке сократилось до 126, из которых магистральные пас­сажирские перевозки осуществляют менее 30 компаний.

Второй причиной снижения темпов роста рынка многие эксперты называют повышение числа чрезвычайных происшествий в граж­данской авиации, число которых в 2011 году превысило показатель года предыдущего вдвое (10 против 5 соответственно) — люди просто боятся летать.

С грузовыми перевозками тоже не все гладко. Выше отмечалось, что темпы роста этого направления почти не изменились, но эксперты отрасли сходятся во мнении, что они могли бы быть и выше, если бы не ценовой фактор — стоимость перевозки тонны груза в Европу почти на 50 % выше справедливой цены на эти услуги.

Уцененное кресло

С ценообразованием на сегодняшнем рынке авиаперевозок вообще все довольно стран­но. При постоянном росте авиационных сборов и стоимости топлива цена билета если и не снижается, то растет весьма отстающими от роста расходов темпами. Первая причина такого положения дел состоит в том, что цена по-прежнему остается основным инстру­мен­том конкурирования на рынке. Так что перевозчики просто не решаются на ее значительный рост.

Вторая причина сильно связана с первой. Основным «законодателем моды» на низкие цены является «Аэрофлот», бизнес-модель которого предполагает транзитные маршруты через Москву. Иначе говоря, задача в том, чтобы собрать пассажиров со всей страны в одном аэропорту и оттуда уже производить «разлет» по иным направлениям. Все бы ни­чего, да только это очень напоминает то, что было в конце 90-х — начале 2000-х, — в Красноярск из Владивостока через Москву, что при минимальном сроке стыковки рейсов (1 час) в лучшем случае давало около 15 часов в дороге. Соответственно, компании приходится держать низкие цены, чтобы обеспечить достаточную загрузку самолетов.

На прибыльности «Аэрофлота» это меж тем не сказывается. Оно и понятно: ведь он получает роялти от иностранных компаний, объем которых в 2010 году (данных за 2011 г. найти не удалось) составил около 350 млн долларов при чистой прибыли примерно в 254 млн долларов. Справедливости ради стоит отметить, что около 40 % этих денег «Аэро­флот» ­перечислил на помощь отрасли, но и то, что осталось, составило практически  треть от чистой прибыли. А ведь кроме роялти «Аэрофлот» получает доходы от «пульных соглашений» с назначенными перевозчиками, которые в 2010 году превысили 8,7 млрд руб­.

Остальным перевозчикам хочешь не хочешь приходится подстраиваться под «лидера». В результате, по оценкам экспертов, сегодняшняя цена билета недотягивает до справед­ливой примерно процентов на 30.

Такая ситуация привела к тому, что многие авиакомпании сегодня находятся в весьма непростом экономическом положении.

При увеличении числа перевезенных пассажиров доход авиакомпании, по сути, не увели­чивается. Таким образом, отрасль сегодня напоминает финансовую пирамиду, сущест­вование которой обеспечивается только за счет постоянного роста вала. А этот потен­циал в ближайшее время может оказаться исчерпан: по оценке экспертов, в целом по рынку текущий спрос способен обеспечить загрузку рейсов лишь на уровне 50—60%. Практически стопроцентные показатели достигаются только на московском направлении, которое, правда, является и самым убыточным.

Ситуацию, между тем, вряд ли можно назвать критической — количество авиакомпаний, находящихся в тяжелых финансовых условиях, хоть и достаточно велико (в 2011 г. к таким относилось 33% эксплуатантов), но, во-первых, постоянно снижается (в 2010 г. этот пока­затель был на уровне 41%), а во-вторых, их доля рынка не превышает 17% и также посто­янно падает.

Сохранять стабильность авиакомпаниям позволяют несколько факторов. Во-первых, далеко не все направления убыточны. Есть и так называемые доноры — направления, где есть по одному перевозчику с каждой стороны и существует дефицит мощностей. Во-вторых, авиакомпании, стремясь компенсировать потери на билетах, начинают об­растать иными бизнесами. Например, S7 имеет производственные мощности, продук­цией которых пользуются и другие компании. И этот пример не единичен. Выяснить, какую долю в доходах авиакомпаний имеют эти непрофильные бизнесы, не удалось — предприятия отказались комментировать эту тему.

Дорогая малая

Если с магистральной авиацией все в порядке (хоть и весьма относительно), то про­исходящее в малой авиации уже позволяет назвать ситуацию критической.

Вернемся к росту аварийности. Значительная часть аварий в 2011 году (32 %) произошла по причине отказа авиационной техники. Основным фактором, повлиявшим на этот пока­затель, стал возраст воздушных судов. В результате правительство РФ приняло решение о выводе из эксплуатации ряда самолетов. Коснулось это и ветерана малой авиации — Ан-24, который, как и прочие воздушные суда, не оборудованные системой оповещения сближения с землей, должен навсегда приземлиться в июне этого года.

Проблема в том, что заменить оперативно весь парк Ан-24 (по стране их насчитывается 90) вряд ли удастся. Во-первых, сыграет свою роль цена: воздушные суда, способные заменить Ан-24, стоят достаточно дорого. Прямой аналог — ATR-42 — стоит 15—18 млн евро; другой конкурент, 19-местный L-410-UVP-E20, стоит около 5,5 млн долларов. Таким образом, замена всего парка только этих самолетов встанет авиаторам в копеечку, которой у них может и не найтись.

Дело в том, что, в отличие от магистральной авиации, тарифы малой регулируются государством, которое не оперирует рыночными понятиями. Так, например, в Красно­ярском крае тарифы были установлены три года назад и остаются неизменными. Кра­сноярский аэропорт за это время дважды поднимал ставки, оба раза на 10 %. Плюс стоимость тонны топлива выросла на 7 тыс. рублей (с 25 тысяч до 32).

Здесь, правда, правительство страны пошло навстречу «воздушным» бизнесменам, от­менив таможенные пошлины на ввоз самолетов компоновкой до 50 кресел и объявив о готовности субсидировать часть стоимости воздушных судов (к тому же стоит учесть, что большая часть самолетов приобретается, как правило, в лизинг).

Но даже при этом ситуация облегчается не намного. Проблема в сроках: концерн ATR на сегодня завален заказами на 5 лет вперед. Российских же самолетов, способных заме­нить ­Ан-24, на сегодня нет.

Можно, правда, пойти по более дешевому пути оснащения уже эксплуатирующихся самолетов означенными выше системами контроля. Это выйдет намного дешевле — стоимость одной такой системы колеблется в интервале от 50 до 100 тыс. долларов в зависимости от типа судна.

Говоря о ситуации в малой авиации, эксперты не скрывают пессимизма: этот год станет кризисным — компании, которые заранее не обеспокоились модернизацией своего парка, будут вынуждены уходить с рынка. И этот процесс уже начался.

Красноярску, правда, особо опасаться пока нечего. По крайней мере, если верить офи­циальным источникам, которые недавно объявили, что для авиакомпании «КрасАвиа» в ближайшее время будут приобретены новые самолеты. Речь идет о пяти L-410-UVP-E20 (19 мест) и десяти Cessna 206 (5 мест). Причем часть из них поступит уже в этом году. Получить комментарии «КрасАвиа» за период подготовки номера не удалось — заданные вопросы там оставили без ответов.

Евгений ВОЛОШИНСКИЙ
иллюстрации Сергей Орехов
Журнал «Сфера влияния»

© ДЕЛА.ru

 

новости

Все, что нужно знать об антиковидных прививках В минздраве края подготовили ответы на основные вопросы – кому противопоказана вакцина, каковы побочные эффекты и нужно ли носить маску после процедуры. Просвещаемся.

Снег в квартирах: красноярцы замерзают в элитных новостройках Красноярцы, проживающие в элитных новостройках жилых комплексов «Скандис» и SkySeven, активно жалуются на холод в квартирах.

 
Dела.ru

Сайт Красноярска
деловые новости

© ООО «Дела.ру»