Судьба пассажирских авиаперевозок висит на волоске. Старение парка и сложность его оперативной модернизации могут привести к тому, что ряд региональных компаний будут вынуждены покинуть рынок. А неадекватная политика ценообразования в магистральной авиации уже поставила отрасль в положение финансовой пирамиды, которая, как показывает практика, может рухнуть в любой момент. Неудивительно, что в такой ситуации ни одна авиакомпания из числа тех, кого мы попытались привлечь в качестве экспертов, на момент сдачи номера не ответила вопросы «СВ».
Торможение на взлете
Ситуация в российской авиации на сегодня весьма неоднозначна. С одной стороны, показатели прошлого года, опубликованные Росавиацией, внушают оптимизм. Еще бы, ведь количество перевезенных всеми авиакомпаниями страны пассажиров выросло на 12,5 % (более 64 млн человек), а грузовые перевозки приросли на 5,9 %, составив более 976 тыс. тонн.
С другой стороны, по данным все той же Росавиации, темпы роста рынка замедлились вдвое: в 2010 году количество перевезенных пассажиров выросло на 26,3 % (по грузам, правда, динамика осталась практически на том же уровне). По прогнозам экспертов, этот процесс продолжится, и в 2012 году рынок вряд ли сможет подрасти больше чем на 10 %.
Такое положение дел объясняется несколькими факторами. Во-первых, за 2011 год 35 коммерческих авиакомпаний потеряли сертификаты эксплуатанта. В результате количество предприятий на этом рынке сократилось до 126, из которых магистральные пассажирские перевозки осуществляют менее 30 компаний.
Второй причиной снижения темпов роста рынка многие эксперты называют повышение числа чрезвычайных происшествий в гражданской авиации, число которых в 2011 году превысило показатель года предыдущего вдвое (10 против 5 соответственно) — люди просто боятся летать.
С грузовыми перевозками тоже не все гладко. Выше отмечалось, что темпы роста этого направления почти не изменились, но эксперты отрасли сходятся во мнении, что они могли бы быть и выше, если бы не ценовой фактор — стоимость перевозки тонны груза в Европу почти на 50 % выше справедливой цены на эти услуги.
Уцененное кресло
С ценообразованием на сегодняшнем рынке авиаперевозок вообще все довольно странно. При постоянном росте авиационных сборов и стоимости топлива цена билета если и не снижается, то растет весьма отстающими от роста расходов темпами. Первая причина такого положения дел состоит в том, что цена по-прежнему остается основным инструментом конкурирования на рынке. Так что перевозчики просто не решаются на ее значительный рост.
Вторая причина сильно связана с первой. Основным «законодателем моды» на низкие цены является «Аэрофлот», бизнес-модель которого предполагает транзитные маршруты через Москву. Иначе говоря, задача в том, чтобы собрать пассажиров со всей страны в одном аэропорту и оттуда уже производить «разлет» по иным направлениям. Все бы ничего, да только это очень напоминает то, что было в конце 90-х — начале 2000-х, — в Красноярск из Владивостока через Москву, что при минимальном сроке стыковки рейсов (1 час) в лучшем случае давало около 15 часов в дороге. Соответственно, компании приходится держать низкие цены, чтобы обеспечить достаточную загрузку самолетов.
На прибыльности «Аэрофлота» это меж тем не сказывается. Оно и понятно: ведь он получает роялти от иностранных компаний, объем которых в 2010 году (данных за 2011 г. найти не удалось) составил около 350 млн долларов при чистой прибыли примерно в 254 млн долларов. Справедливости ради стоит отметить, что около 40 % этих денег «Аэрофлот» перечислил на помощь отрасли, но и то, что осталось, составило практически треть от чистой прибыли. А ведь кроме роялти «Аэрофлот» получает доходы от «пульных соглашений» с назначенными перевозчиками, которые в 2010 году превысили 8,7 млрд руб.
Остальным перевозчикам хочешь не хочешь приходится подстраиваться под «лидера». В результате, по оценкам экспертов, сегодняшняя цена билета недотягивает до справедливой примерно процентов на 30.
Такая ситуация привела к тому, что многие авиакомпании сегодня находятся в весьма непростом экономическом положении.
При увеличении числа перевезенных пассажиров доход авиакомпании, по сути, не увеличивается. Таким образом, отрасль сегодня напоминает финансовую пирамиду, существование которой обеспечивается только за счет постоянного роста вала. А этот потенциал в ближайшее время может оказаться исчерпан: по оценке экспертов, в целом по рынку текущий спрос способен обеспечить загрузку рейсов лишь на уровне 50—60%. Практически стопроцентные показатели достигаются только на московском направлении, которое, правда, является и самым убыточным.
Ситуацию, между тем, вряд ли можно назвать критической — количество авиакомпаний, находящихся в тяжелых финансовых условиях, хоть и достаточно велико (в 2011 г. к таким относилось 33% эксплуатантов), но, во-первых, постоянно снижается (в 2010 г. этот показатель был на уровне 41%), а во-вторых, их доля рынка не превышает 17% и также постоянно падает.
Сохранять стабильность авиакомпаниям позволяют несколько факторов. Во-первых, далеко не все направления убыточны. Есть и так называемые доноры — направления, где есть по одному перевозчику с каждой стороны и существует дефицит мощностей. Во-вторых, авиакомпании, стремясь компенсировать потери на билетах, начинают обрастать иными бизнесами. Например, S7 имеет производственные мощности, продукцией которых пользуются и другие компании. И этот пример не единичен. Выяснить, какую долю в доходах авиакомпаний имеют эти непрофильные бизнесы, не удалось — предприятия отказались комментировать эту тему.
Дорогая малая
Если с магистральной авиацией все в порядке (хоть и весьма относительно), то происходящее в малой авиации уже позволяет назвать ситуацию критической.
Вернемся к росту аварийности. Значительная часть аварий в 2011 году (32 %) произошла по причине отказа авиационной техники. Основным фактором, повлиявшим на этот показатель, стал возраст воздушных судов. В результате правительство РФ приняло решение о выводе из эксплуатации ряда самолетов. Коснулось это и ветерана малой авиации — Ан-24, который, как и прочие воздушные суда, не оборудованные системой оповещения сближения с землей, должен навсегда приземлиться в июне этого года.
Проблема в том, что заменить оперативно весь парк Ан-24 (по стране их насчитывается 90) вряд ли удастся. Во-первых, сыграет свою роль цена: воздушные суда, способные заменить Ан-24, стоят достаточно дорого. Прямой аналог — ATR-42 — стоит 15—18 млн евро; другой конкурент, 19-местный L-410-UVP-E20, стоит около 5,5 млн долларов. Таким образом, замена всего парка только этих самолетов встанет авиаторам в копеечку, которой у них может и не найтись.
Дело в том, что, в отличие от магистральной авиации, тарифы малой регулируются государством, которое не оперирует рыночными понятиями. Так, например, в Красноярском крае тарифы были установлены три года назад и остаются неизменными. Красноярский аэропорт за это время дважды поднимал ставки, оба раза на 10 %. Плюс стоимость тонны топлива выросла на 7 тыс. рублей (с 25 тысяч до 32).
Здесь, правда, правительство страны пошло навстречу «воздушным» бизнесменам, отменив таможенные пошлины на ввоз самолетов компоновкой до 50 кресел и объявив о готовности субсидировать часть стоимости воздушных судов (к тому же стоит учесть, что большая часть самолетов приобретается, как правило, в лизинг).
Но даже при этом ситуация облегчается не намного. Проблема в сроках: концерн ATR на сегодня завален заказами на 5 лет вперед. Российских же самолетов, способных заменить Ан-24, на сегодня нет.
Можно, правда, пойти по более дешевому пути оснащения уже эксплуатирующихся самолетов означенными выше системами контроля. Это выйдет намного дешевле — стоимость одной такой системы колеблется в интервале от 50 до 100 тыс. долларов в зависимости от типа судна.
Говоря о ситуации в малой авиации, эксперты не скрывают пессимизма: этот год станет кризисным — компании, которые заранее не обеспокоились модернизацией своего парка, будут вынуждены уходить с рынка. И этот процесс уже начался.
Красноярску, правда, особо опасаться пока нечего. По крайней мере, если верить официальным источникам, которые недавно объявили, что для авиакомпании «КрасАвиа» в ближайшее время будут приобретены новые самолеты. Речь идет о пяти L-410-UVP-E20 (19 мест) и десяти Cessna 206 (5 мест). Причем часть из них поступит уже в этом году. Получить комментарии «КрасАвиа» за период подготовки номера не удалось — заданные вопросы там оставили без ответов.
Евгений ВОЛОШИНСКИЙ
иллюстрации Сергей Орехов
Журнал «Сфера влияния»