Александр Зосимов: Главный авиаперевозчик края будет создан на базе «КрасАВИА»

Год назад краевой авиарынок остался без базового перевозчика. За прошедшее время многие компании зашли в наш край. Однако маршрутная сеть, созданная еще «КрасЭйром», так и не восстановлена, а основная доля рейсов теперь совершается в Москву.
По сути, единственный путь выхода из сложившейся ситуации — это создание собственного магистрального перевозчика на базе местной компании, который и займет место выбывшего «КрасЭйра», считает директор красноярского филиала авиакомпании «Атлант-Союз» Александр Зосимов.

Год спустя

1 ноября прошлого года было отозвано свидетельство эксплуатанта «КрасЭйра». Прошел год. Что происходило на красноярском рынке магистральной авиации в этот период?

Честно говоря, период — конец 2008 и 2009 год — был довольно странным. Многие компании тогда хотели зайти на наш рынок, присматривались к этому куску пирога, оценивали его. Практически единственным, кто строил сколь-либо существенные планы в отношении красноярского рынка, был «Атлант-Союз». Другие же компании-конкуренты особо не рвались сюда. И результат года, в общем-то, доказывает это.

Что вы имеете в виду?

То, что, по сути, все авиакомпании федерального уровня занимались деле­жом московского направления. Остальная сеть им была неинтересна. В итоге получили крайне дешевое направление — если раньше слетать в Москву было довольно дорого, то сейчас это при благоприятном стечении обстоятельств (наличии дешевых мест на рейсе. — «ВК») может обойтись в 6–8 тысяч рублей в оба конца.

Я так понимаю, это как раз и стало основным итогом разрушения монополии «КрасЭйра»?

Абсолютно.

И как к этому стоит относиться? В смысле хорошо это или плохо?

Ну, для простого пассажира по большей части хорошо — он получил воз­можность дешево лететь в столицу, а, как ни крути, это самое популярное направление. Для рынка же (отрасли) это далеко не лучший вариант.

Что вы хотите сказать этим «по большей части»?

Смотрите, кто сейчас летает в Москву: «ЮтЭйр» двумя частотами (2 рейса в сутки. — «ВК») в аэропорт Внуково, «Сибирь» — 2 частоты в Домодедово, «Транс-Аэро» — Домодедово, «Аэрофлот» — Шереметьево. Ну и «Тай­мыр» — но это отдельная история. И вот если посмотреть по каждой ком­пании, то можно увидеть интересную картинку.

Например, «ЮтЭйр» — это дешевая Москва с возможностью дальнейшего разлета. Во Внуково построен практически хаб с возможностью дальше лететь на юг и запад страны, в ближнее и дальнее зарубежье. Это, в общем-то, хорошо. Но, с другой стороны, пассажир из Красноярска или другого восточного города, как это ни парадоксально, возвращается как минимум до Урала, а то и дальше.

В смысле?

В прямом (улыбается). Я как-то раз был свидетелем того, как пассажиру из Красноярска нужно было срочно улететь в Благовещенск. Так он сначала летел в Москву, а уже оттуда к месту назначения. И сейчас это стало нормальным явлением.

Александр Зосимов: сейчас стало нормальным явлением, когда пассажиру из Красноясрка нужно лететь в Благовещенск
через Москву

Интересно… Какие еще компании сейчас работают на нашем рынке?

Пришли «Уральские авиалинии» с перевозкой на Екатеринбург. Пришла компания «Таймыр» — кор­поративная компания «Норильского нике­ля», который, устав от необязательных пере­воз­чиков, создал своего.

Что вы хотите сказать, говоря «устав от необязательных перевозчиков»?

После распада «КрасЭйра» «Норникелю» при­шлось искать, с кем работать дальше. И нача­лись очень неприятные истории, когда ком­пании отказывались от перевозки в данный момент, передавали пассажиров.

Край, надо сказать, жестко регулировал эту ситуацию, и в какой-то момент «Аэрофлот», который принял основную нагрузку Норильска, став практически монополистом на этом участке, получил массу неприятностей. Им прямым текстом было сказано, что не надо использовать текущую ситуацию для зарабатывания на чужих проблемах. Ну да давайте на этом и остановимся.

Хорошо. Вернемся к «Таймыру».

Компания летает в трех направлениях: Красноярск — Москва, Красно­ярск — Норильск и Москва — Норильск. Московский рейс из Красноярска для них является связующим для чартерной перевозки и сам по себе нерентабелен, поскольку и конкуренция высока, и частотность низкая.

Ну и последняя компания, появившаяся на красноярском рынке после рас­пада «КрасЭйра», которую стоит отметить, — это «Владивосток-Авиа». Эта компания занимала очень хорошую нишу на Дальнем Востоке. После же ухода с рынка «КрасЭйра» и хабаровской «ДальАвиа» компания начала рас­ширять сферу своего влияния.

Сеть потерь

Вернемся к авиакомпаниям и их принципам работы на нашем рынке. Все ли работают по описанной выше московской схеме?

Конечно. Возьмем «Аэрофлот». Компания специализируется на дальних магистральных перевозках. И ставка делается на то, что пассажира из регионов привозят в Шереметьево, а оттуда уже по ближнему и дальнему зарубежью. То же самое делают «Транс-Аэро» и «Сибирь», только уже в аэропорту Домодедово.

Тут надо понимать, что только при таком подходе дешевый рейс до Москвы имеет смысл для авиакомпании. Но такой подход уже сейчас привел к тому, что московские порты перегружены, и при существующей динамике скоро могут понадобиться новые.
Более того, перегружена и московская воздушная зона. Порой бывает так, что при закрытии одного аэропорта самолеты не могут уйти в другой московский порт и вынуждены садиться в Нижнем Новгороде или другом порту на расстоянии 300-500 км от Москвы. Вот вам результат дешевой перевозки в Москву.

Вы сказали, что дешевый рейс до Москвы имеет смысл для авиакомпании только в ситуации транзитного или трансферного пассажира. Означает ли это, что сам по себе рейс до Москвы убыточен?

Совершенно верно. Себестоимость кресла из Красноярска сегодня состав­ляет порядка 10 тысяч рублей, а продаются билеты, как я уже говорил, по 3–4 тысячи.

В чем смысл такого подхода?

В стыковке рейсов и загрузке московских портов. Только в ситуации, если из Москвы вы летите куда-то еще, компания выходит на пусть невысокую, но рентабельность.

Каким образом?

Цена второго билета — она компенсирует все потери на московском направ­лении. И в складчину получается выгодно. Но если вы просто сле­тали в столицу и обратно, то авиакомпания на вас ничего не заработала и даже понесла убыток.

И о какой рентабельности идет речь?

Не более 3–5 %. Авиационный бизнес — он вообще малорентабельный и очень рискованный.

Правильно ли я понимаю, что в такой ситуации с момента ухода «КрасЭйра» его маршрутная сеть так и осталась невостребованной и незаполненной?

Да. По сути, сегодня из Красноярска летают только в Москву и Санкт-Петербург, Владивосток, Хабаровск и Иркутск и раз-два в неделю в Крас­нодар и Сочи, Екатеринбург. А если смотреть, что мы потеряли, становится обидно. Ушли Магадан, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский, Чита, Улан-Удэ, Уфа.

Примерно такая же картина складывается и на западном направлении. Те маршруты, на которых «КрасЭйр» давал по 3–4 частоты зимой и 5–6 летом, потеряны и не обслуживаются. Благодаря хабовой структуре расписания «КрасЭйр» уже тогда перевозил до 1,2 млн пассажиров в год. Сейчас же пассажиропоток снизился примерно на 30%. И это при возросшем коли­честве авиакомпаний.

Александр Зосимов:
«интерес к Красноярску как к пункту перевалки грузов
значительно снизился»

Подождите, а как же ближнее зарубежье? Неужели из Красноярска не летают туда?

Летают. Но надо понимать, что это не мар­шрутная сеть — это только бизнес. Авиаком­пании сегодня, перевозя пассажиров из Крас­ноярска в Ереван, Баку, Душанбе, делают здесь лишь «смычок» по перевозке гастар­байтеров и возвращаются в свой базовый аэро­порт. Не создавая здесь рабочих мест и не платя на­логов в местный бюджет.

С пассажирами более-менее разобрались. А что происходит с грузовыми перевозками через Красноярск?

Они значительно сократились.

Подождите, а как же Lufthansa Cargo?

Конечно, приход этой компании позволил по­высить доходность аэропорта за счет платы за взлет-посадку и наземное обслуживание бор­тов. Тогда как для большей эффективности работы порта нужно орга­низовывать здесь и обработку грузов.

Вообще, с распадом «КрасЭйра» из Красноярска ушел и один из основных грузовых перевозчиков — «Волга-Днепр». Дело в том, что в багажнике самолета можно провозить от 3 до 5 тонн грузов. Но когда работало 15–16 самолетов, то это позволяло в багажниках пассажирских самолетов в сутки перевозить 75–80 тонн грузов в разных направлениях.

Теперь же сеть распалась, и интерес к Красноярску как к пункту пере­валки грузов значительно снизился. Но он вернется после появления базового перевозчика, который сможет обеспечить нормальную сеть. А это очень важно для красноярского аэропорта, поскольку рядом развивается новосибирский, и там-то это все развивается. Так что если упустить время, можно навсегда потерять этот источник дохода.

Местная база

Еще немного истории. После распада «КрасЭйра» его место в крае должен был занять «Атлант-Союз». Почему не получилось? Почему не пошла работа?

Действительно, «Атлант-Союз» планировал здесь работать, причем именно по структуре хабового расписания. Сначала мы, как и другие, летали на Москву и Норильск, а уже с июня стали работать по хабовому расписанию. И надо сказать, благодаря этому в июле-августе мы показали очень не­плохой финансовый результат.

Однако в октябре компания перестала работать в крае. Связано это с тем, что у «Атлант-Союза» есть приоритетный проект — аэропорт Внуково, и в планах компании сделать базовым перевозчиком порта именно «Атлант». Соответственно, сейчас закупаются самолеты, и все ресурсы направлены именно на это. А для того чтобы делать рентабельный бизнес в Крас­ноярске, необходимо здесь присутствовать не менее чем десятью само­летами.

Давайте к этому вернемся чуть позже. Вот вы сказали, что «Атлант-Союз» показал неплохие результаты летом. А вообще насколько эффективно отработала компания на краевом рынке?

Я считаю, что достаточно эффективно. Во-первых, мы сумели подхватить и поддержать оставшуюся после «КрасЭйра» маршрутную сеть. Да, мы не летали во все точки, куда летали в прошлом, но сеть удержали, не дав ей развалиться. Во-вторых, мы сохранили потенциал летно-подъемного со­става и менеджмента компании. Речь идет о высококвалифицированных кадрах, которые остались на рынке после распада «КрасЭйра».

Появление базового перевозчика в крае — это вообще главная авиационная интрига последнего времени. Когда же он все-таки появится?

Уже совсем скоро.

Если я правильно понимаю, то речь идет о магистральном пере­возчике, который создается в крае? Это будет делаться с нуля или на базе какой-либо существующей компании?

Вы правильно понимаете. Краевой магистральный перевозчик будет создан на базе компании «КрасАВИА», которая на сегодня является госу­дарственным предприятием Красноярского края (ГПКК) и по большей части занимается выполнением социального заказа, а не бизнесом.

В региональной авиации проблем не меньше, если не больше, чем в магистральной. Потянет ли региональный перевозчик такую работу?

Вы абсолютно правы, проблем у регионалов очень много. И основная — это старая техника. Основная рабочая лошадка на региональных авиа­перевозках — Ан-24. Да, его можно поддерживать еще лет пять, но он каждый год требует таких расходов, что он уже сегодня сравнялся по стоимости поддержки с Ту-154.

Российской замены Ан-24, в общем-то, нет. В смысле разработки есть — это Ан-140, — но этот самолет при сохранении сегодняшних темпов его производства (1 самолет в 2–3 года) не сможет наполнить рынок. Сейчас их на рынке вообще всего три.

Так как же он будет летать на дальние расстояния?

Я повторюсь, перевозчик будет создан как отдельное подразделение в составе «КрасАВИА», а не сама компания станет им. Все, что осталось от «КрасЭйра» и было выкуплено правительством края, перейдет в эту ком­панию. Дополнительно мы будем брать в лизинг самолеты первого класса, которые и встанут на магистральные направления. И уже к марту-апрелю 2010 года мы планируем начать полеты.

О каких самолетах идет речь? Каким должен стать парк компании в перспективе?

По большей части это будут Ан-148, который сегодня, по сути, является единственным сер­тифицированным самолетом в России, спо­собным выполнять как региональные, так и межрегиональные перевозки, проще говоря, дальность полета до 3 тысяч километров.

Насколько он окажется рентабельным?

Достаточно, чтобы делать на него ставку. При общей вместимости порядка 80 мест на час полета он будет расходовать порядка 2–2,1 тонны горючего. Тогда как самый распро­страненный на сегодня Ту-154 при загрузке 150 мест расходует до 6 тонн.

Дальность полетов нового перевозчика ограничится 3 тысячами километров?

Нет, будут и магистральные самолеты средней дальности. Речь идет о Ту-204 и Ту-214. Там есть определенные трудности, но встречи с авиационными инвесторами показывают, что они готовы вкладываться и производить эти самолеты. К тому же эти машины сегодня не только не уступают, а по некоторым параметрам и превосходят «Боинги». Эти са­молеты встанут на восточное направление: Сахалин, Камчатка, Магадан. Но это в перспективе, равно как Ан-148.

Можно чуть в сторону. Почему основным критерием оценки при­годности самолета к эксплуатации в рыночных условиях является расход топлива?

Да потому что это самая непредсказуемая часть рынка. Сегодня тонна топлива стоит около 18 тысяч рублей, а вот осенью прошлого года ее цена доходила до 45 тысяч. Никто ведь не регулирует этот рынок, и никто не скажет, что будет завтра.

Вернемся к магистральному перевозчику. Как вы сказали, переход на современные самолеты планируется в будущем. А сегодня какие самолеты будут куплены, сколько их будет и на каких направлениях будут летать?

На сегодня речь идет о Ту-154, Як-42 и, вероятно, Ту-204. Пока речь идет о 6–7 самолетах. Расписание будет выстраиваться также по хабовой струк­туре. Практика показала, что такой подход не только позволяет обеспечить достаточную наполняемость самолетов и приемлемые тарифы, но и пре­вращает конкурентов в партнеров.

Александр Зосимов: пришлым авиакомпаниям развивать мест­ную маршрутную сеть неинте­ресно; единственный выход — создавать собственную компанию

Что касается маршрутов, то среди них будут и те, на которых уже летают другие авиа­компании, будут и новые. На востоке — и Магадан, и Владивосток, и Хабаровск, и Бла­говещенск, и Южно-Сахалинск, и другие го­рода. На западе — Сочи, Минводы, Краснодар, Самара и Санкт-Петербург. В Москву пока летать не будем.

Разве 6–7 планируемых самолетов смогут обеспечить достаточный пассажиропоток на таком количестве направлений?

Нет, конечно, но это лишь первый этап. Вообще процесс создания базового перевоз­чика на базе «КрасАВИА» рассчитан до 2014 года. Но о дальнейших планах стоит говорить спустя год-два.

Откуда поступят деньги на покупку само­летов?

Из краевого бюджета. Более точная информация в правительстве.

А почему было принято решение самим создавать перевозчика, а не запустить сюда тот же «Аэрофлот» или «ЮтЭйр»?

И что хорошего из этого бы получилось? Год как на рынке нет «КрасЭйра». Ниша не заполнена. Маршрутная сеть свободна. И что? А ничего. Никто из зашедших на красноярский рынок авиакомпаний даже не попытался её осваивать. Раньше доля московских рейсов из Красноярска не превышала 28 %, сейчас же это порядка 60 %. В некоторых городах, которые работают по такой же схеме, как сегодня мы, эта цифра вообще доходит до 70–80 %.

Практика показывает, что пришлым авиакомпаниям развивать местную маршрутную сеть попросту неинтересно. Заходить на новый рынок, во-пер­вых, всегда риск. Во-вторых, нужно где-то взять самолеты, а значит, потратить оборотные средства. В-третьих, «раскатать» маршрутную сеть тоже потребует немало времени, причем на этот период о прибыли при­дется забыть.

А сегодня ни одна авиакомпания страны не обладает столь высоким заде­лом прочности, чтобы позволить себе такие действия. Вот и получается, что единственный выход в этой ситуации — создавать собственную компанию.

Евгений ВОЛОШИНСКИЙ
Газета «Вечерний Красноярск»