Въезд запрещен

Резкое повышение автомобильных пошлин оставило без работы сотни тысяч человек. Окажется ли хоть кто-то в выигрыше?

Митинги с яркими лозунгами вроде «Болт вам, а не пошлины» ни к чему не привели: с прошлой недели импортные пошлины на большинство бэушных иномарок резко выросли.

Новые иномарки отделались сравнительно легко: пошлины вырастут всего на 5 п. п., розничные цены в валюте — на несколько процентов. Зато секонд-хэнд подорожал на десятки процентов. 4/5 подержанных машин ввозилось в Россию через Дальний Восток — именно он сильнее всего ощутит на себе новую реальность. Для «физиков» пошлины вводятся бессрочно, а для юрлиц — всего на девять месяцев. Хотя торговцы как следует подготовились к жизни по новым правилам и создали запасы машин, на такой срок их не хватит — придется искать способ временного заработка, а в Приморье это почти невозможно. В таком контексте новые пошлины больше похожи на издевательство. Зачем же было их вводить?

Свой угол

Гигантская площадка в 50 га плотно заставлена японскими и корейскими машинами. Это и есть знаменитый владивостокский «Зеленый угол», извес­тный далеко за пределами города. Если бы не бывший владивостокский мэр Виктор Черепков, «Угол» не сумел бы прославиться.

Гигантская площадка в 50 га — «Зелёный угол»

Это было чуть ли не первой инициативой избранного в 1993 г. градона­чальника. «Буквально на следующий день после моего избрания я узнал, что предыдущий мэр вместе с другими чиновниками оформил на себя участок земли на окраине города. А через несколько дней они сами пришли ко мне и попросили организовать туда автобусный маршрут», — расска­зывает Черепков. «Приватизаторы» собирались создать обычный продук­тово-товарный рынок. Новый мэр в автобусном маршруте им отказал, зато дал дельный совет — организовать на пустующем участке автобарахолку. «За продуктами туда бы все равно никто не поехал: слишком далеко. А стимулировать торговлю машинами было необходимо», — объясняет Черепков.

Мэр знал, что говорит. В советские времена Владивосток был восточным форпостом страны: здесь не только базировался Тихо­океанский флот, но и располагались обо­ронные предприятия и судоремонтные базы. В 1990-х предприятия начали закрываться, резко упала загрузка портов, началась без­работица. Город спасло удачное геогра­фическое положение. Японцам нужно было избавляться от старых машин (правите­льство понуждало их к этому высокими налогами), а Дальнему Востоку и Сибири требовался качественный и недорогой транспорт.

Подержанные «японки», естественно, пошли в Россию, а Владивосток превратился в перевалочную базу. «Человек покупал машину в Японии за $2000, вез ее в Россию и продавал за $4000-5000, — объясняет Черепков. — Таможенные пошлины были практически нулевыми, доставка почти ничего не стоила, моряки везли машины на своих же судах. Это позволяло владивостокцам выживать».

Спокойная жизнь, впрочем, быстро кончилась. За 15 лет центральные власти по крайней мере 5 раз пытались уничтожить дальневосточный таможенный рай. Уже в январе 1993 г. правительство вдруг запретило ввоз праворульных машин в Россию. В Приморье немедленно начались бурные митинги, и в мае того же года Борис Ельцин запрет отменил.

Была еще пара подобных попыток. Но каждый раз после очередной серии народных волнений власти шли на попятную. В 2003 г. ставки на машины старше семи лет (самая популярная в те времена категория) стали факти­чески запретительными. Но и тут жители Приморья нашли выход, заявляя таможне машину как битую, разукомплектованную и т. п.

В 2006 г. попытались закрыть и эту лазейку: были введены каталоги импортируемых автомобилей по образцу европейского Superschwacke, в которых была обозначена вилка цен. Но региону дали поблажку: для Дальнего Востока каталоги переработали, так что пошлины на большинство моделей выросли лишь на $200-500. К тому же таможенники на Дальнем Востоке в отличие от своих западных коллег за небольшую мзду легко оформляли машину по минимальной каталожной цене, рассказывает крупный импортер подержанных автомобилей Сергей, попросивший не называть его фамилии.

В европейской части России импортный автомобильный секонд-хэнд посте­пенно терял популярность, но в Сибири и на Дальнем Востоке по-прежнему находил своего покупателя: по данным агентства «Автостат», в прошлом году в Россию было ввезено 420 000 подержанных автомобилей, причем через Приморье — 334 000.

Чем дальше на Восток, тем больше доля иномарок с правым рулём

При нынешних пошлинах ухищрения уже не помогут: ставка на машины до трех лет изменилась несущественно, зато на автомобили в возрасте от трех до пяти лет выросла в 1,6-1,8 раза, а на более старые и вовсе стала запретительной.

Как повлияли новые пошлины на цену ввозимых автомобилей

Происки Запада

Везти иномарки с Дальнего Востока никакого смысла теперь не имеет, уверяют торговцы: цены выросли в 1,5-2 раза, мелкая таможенная экономия не поможет. «Я бы рад был дать кому-нибудь взятку, но это бесполезно», — разводит руками торговец Сергей. Возможность ввоза машины под видом запчастей скорее миф, считает он. Тем более сейчас: в прошлом ноябре правительство предусмотрительно установило мини­мальную пошлину на ввоз кузова в размере €5000. Да и в более благо­получные времена от «конструкторов» пользы было немного, уверяет автоторговец: накладные расходы велики, подделать техпаспорт пробле­матично, достать — тоже непросто.

Ладно Москва — даже в Сибири машины по новым ставкам никому не нужны, свидетельствует дирек­тор направления аукционных авто красноярского дилера «Сакура Моторс» Александр Сахаров: «До введения пошлин мы ввозили по сотне машин в месяц, сейчас же есть всего пара заказов». По прогнозу «Автостата», импорт сократится в этом году до 150 000-200 000: везти будут лишь сравнительно новые и дорогие автомобили. Японцы, конечно, отреагировали — на их аукционах цены в последнее время снизились на десятки процентов. Вот только в конечной цене автомобиля аукционные затраты чаще всего составляют не больше половины.

На рынках и складах временного хранения находится несколько десятков тысяч машин, которых хватит на ближайшие месяцы

Сейчас продаются в основном машины, вве­зенные в прошлом году: по оценкам экс­пертов, в Приморье на рынках и складах временного хранения находится несколько десятков тысяч машин, которых хватит на ближайшие месяцы. Пока что, судя по объявлениям на сайтах приморских автоба­рахолок, долларовые цены на автомобили почти не изменились. И вряд ли заметно вырастут в ближайшее время: спрос сни­жается, а рынок наводняют машины, куп­ленные в кредит и реализуемые банками из-за отказа должников от выплат.

Ожидать, что федеральные власти отменят или смягчат свои решения, на этот раз не стоит. «Правительство возглавляет человек, который не привык признаваться в своих ошибках», — вздыхает старший эксперт Института региональной политики Алексей Титков. Путин-президент мог приказать правительству отменить непопулярное решение, это укладывалось в модель «хороший царь — плохие бояре». Отменять собственные постановления — это совсем другое.

Властям остается лишь разгонять митинги с помощью ОМОНа, искать причины недовольства в «подстрекательстве жуликов» (предположение вице-премьера Игоря Сечина), а то и находить за действиями митин­гующих происки западных спецслужб (автор идеи — первый замру­ководителя фракции «Единой России» в Госдуме Владимир Пехтин).

Едва ли стоит сомневаться в искренности недовольных новыми пошлинами. «Подержанные иномарки — оптимальный вариант для Дальнего Востока и Сибири: качественные, неприхотливые и при этом недорогие. Здесь никогда не будут покупать российские машины», — категоричен лидер движения «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков.

Для Дальнего Востока этот вопрос всегда был болезненным. Алексей Титков приводит такой пример. Осенью 2005 г. в Камчатской области и Корякском АО проходил референдум об объединении. Интереса к нему у жителей не было, и тогда обеспечивавшие его политтехнологи решили одновременно провести референдум об отношении к запрету автомобилей с правым рулем. Фокус удался. Многие люди пошли на участки только для того, чтобы выразить свое несогласие с запретом, вспоминает Титков.

Машины для жизни

И все же гораздо важнее, что импортные автомобили для Приморья — не просто удобное и практичное средство передвижения, а немалая часть экономики. В официальной статистике нелегко найти отражение этого факта: обслуживание ввоза подержанных автомобилей в отдельную графу не выделяется. Но есть косвенные свидетельства.

По данным Дальневосточного таможенного управления, в Приморье за три квартала 2008 г. было растаможено автомобилей на $1,5 млрд, а общий объем их продажи эксперты, исходя из этой цифры, оценивают в $5 млрд. Между тем весь ВРП Приморского края в прошлом году ненамного превысил $7 млрд. Даже приморскому губернатору Сергею Дарькину пришлось признать, что экономика региона превращается в сервисную, направ­ленную на обслуживание импортно-экспортных потоков: доля услуг в ВРП превысила 60%, из которых на долю транспорта пришлось 17,2%, а на торговлю — 16,8%.

Структура импорта и экспорта Примосркого края

Скольких людей кормит автобизнес, точно никто не знает. Но это явно не «2000 жуликов», о которых говорил Игорь Сечин. Лысаков из «Свободы выбора» оценивает их число в 150 000-200 000 человек. На первый взгляд неправдоподобно много — 14-18% всего экономически активного насе­ления Приморья. Но дело в том, что в бизнесе задействованы не только сами торговцы, но и работники сборочных мастерских, сотрудники транс­портных компаний. Да, наконец, таможенники, занятые оформлением ввозимых авто.

Импортом машин занималось даже Дальневосточное отделение РАН, рассказывает Лысаков, — чтобы на вырученные деньги финансировать свои исследования. Деваться представителям автобизнеса особо некуда. Безработица в Приморье и так немалая: согласно данным Росстата, в 2007 г. она составила 7%. Остается только уезжать — и население в регионе действительно сокращается: на 6% за последние восемь лет против 3% по России в целом.

По сути, Приморье, как и весь Дальний Восток, осталось на том уровне, на котором центральные регионы России были в прошлом десятилетии. Правда, еще в середине 2007 г. правительство Михаила Фрадкова приняло масштабную федеральную программу развития Дальнего Востока и Забайкалья, на которую предполагало потратить 566 млрд руб.

Но ни в этой программе, ни в стратегии развития Приморского края до 2025 г., в августе прошлого года представленной центром стратегических разработок «Северо-Запад», никаких кризисов предусмотрено не было: предполагалось завершение проекта ВСТО, строительство газопере­рабатывающего завода и нескольких НПЗ. Теперь, уверен Алексей Титков из Института региональной политики, эти планы придется в лучшем случае отложить, как это случилось 10 лет назад, когда из-за кризиса сорвалось выполнение предыдущей не менее амбициозной программы развития Дальнего Востока.

«Не похоже, чтобы кто-то просчитывал, какой эффект на этот регион окажут подобные решения. Дальний Восток просто сдали», — качает головой Титков. А Лысаков прямо обвиняет в лоббировании таких решений российский автопром — причем не столько даже АвтоВАЗ, сколько Sollers Вадима Швецова.

Праздник потребителей

Кого бы ни подозревать в лоббировании новых ставок, вопрос в том, что же будет через девять месяцев, когда действие новых пошлин закончится. Чиновники Евросоюза и Японии уже выразили России свое недовольство: если пошлины не вернутся на прежней уровень, со вступлением в ВТО будут проблемы. Полностью игнорировать мнение Европы едва ли полу­чится. В чем же тогда смысл короткого, но мощного удара по годами складывавшемуся бизнесу? Остается предположить, что лоббисты доку­мента хотели добиться существенных успехов именно за этот короткий период. Почему бы и нет?

АвтоВАЗ, имеющий всего шесть салонов на весь Дальний Восток, пока не торопится расширять там продажи. Но, например, Sollers имеет вполне конкретную идею, как воспользоваться ситуацией. Несколько месяцев назад компания Швецова объявила о планах строительства на Дальнем Востоке производства по сборке автомобилей SsangYong и Isuzu. Планы остаются в силе, несмотря на кризис: сборка должна быть запущена через несколько месяцев, уверяет представитель Sollers Зоя Каика.

При таких малых сроках ее организации речь пойдет, конечно, не о полно­ценном производстве, а о привычной всем отверточной сборке. Авто­мобили, собранные из корейских машинокомплектов, компания намерена продавать на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири вплоть до Алтая и Красноярского края. Кризис все же учли: торговля, обещает Каика, будет идти через уже существующие в этом регионе дилерские центры, требовать от дилеров строительства фирменных автосалонов не станут. Девять месяцев без конкуренции — неплохая льгота для стартапа.