Богучанское энергометаллургическое объединение — один из крупнейших российских инвестиционных проектов современности, окончательные выводы об успешности которого можно будет сделать только в конце 2010 года.
Поезд останавливается на конечной станции Карабула в поселке Таежный Красноярского края. Выгружаемся в утренних сумерках. После недели весенней погоды в конце ноября в Новосибирске и Красноярске, когда растаяло все, что нападало с начала зимы, и периодически капал дождь, здесь дует весьма неприятный холодный ветер и лежит свежий снег. Расстояние в 350 км на северо-восток от Красноярска хорошо ощутимо по холодку.
Во всех железнодорожных тупичках близ станции нагромождение кругляка и частокол из стрел кранов. Главный кормилец здесь по-прежнему лес. Поезд доставил и очередную партию вахтовиков, которые плотно загружаются в несколько автобусов на пристанционной площадке. Этих людей, видимо, очень ждут их бетонные миксеры, нефтяные вышки, опоры ЛЭП, металлоконструкции, потому как автобус с журналистами, приехавшими на строительство Богучанского алюминиевого завода (БоАЗ), по пути постоянно обгоняет транспорт с вахтовиками. Их путь еще далек, а «наше» предприятие всего в нескольких километрах от Таежного. Алюминиевый завод мощностью 600 тыс. тонн первичного алюминия в год — один из ключевых объектов Богучанского энергометаллургического объединения (БЭМО). Другим объектом БЭМО является Богучанская ГЭС мощностью 3 тыс. МВт.
Стройка пятилетки
На повороте с трассы тормозим на временном, расположенном пока далеко за реальными границами предприятия, КПП. Миновав пост, через несколько сотен метров пересекаем мощную просеку железнодорожной ветки на завод, где ведутся земляные работы по обустройству насыпи. И еще через некоторое расстояние открывается вид на строительную площадку.
Михаил Кашкарев — менеджер департамента строительства ЗАО «Организатор строительства БоАЗ»
Это огромная прямоугольная «поляна» размером 1,7 на 1,8 км. Один ее край в результате почти завершенной вертикальной планировки вгрызается в 20-метровую сопку, другой на такую же высоту свисает над долиной с расположившейся в ней деревней Карабула. Только за год в ходе проведения вертикальной планировки была произведена выемка 7,8 млн куб. м и засыпка 4,9 млн куб. м грунта, и это еще не конец. По словам сопровождающих нас руководителей проектов по направлениям ЗАО «Организатор строительства БоАЗ», еще полгода назад кроме земляных работ смотреть на площадке было почти не на что. По ней сновали самосвалы, посередине возводилась столовая и административно-бытовой корпус (АБК), а ближе к одному краю монтировался бетонный завод. Обустройство котлованов началось в конце апреля. А энергоснабжение еще месяц назад осуществлялось с помощью генераторов.
Мне приходилось видеть разные российские алюминиевые заводы. К примеру, махина самого крупного в мире — Братского (БрАЗ), конечно, ни в какое сравнение не идет с будущей компактностью этого предприятия. Пока проезжаешь вдоль расположенных в ряд корпусов электролиза БрАЗа, автобус делает несколько остановок. Шутка ли — там только 25 корпусов электролиза, не считая других производств. Здесь корпусов электролиза будет всего четыре, а общая их мощность меньше, чем в Братске, лишь на треть (600 тыс. против 1 млн тонн). Цеха не чета братским — каждый длиной 1 198 м с большим количеством электролизеров внутри и при большей единичной мощности.
Двухэтажное компактное здание АБК, к которому нас первым делом привезли для проведения инструктажа по технике безопасности (ТБ), совсем не напоминает временное сооружение, каковым является. Снаружи возле выхода стоят урны, отведены специальные места для курения, заледеневшая после оттепели дорожка ко входу посыпана отсевом. Внутри ничего не нарушает внешней идиллии — обстановка больше напоминает контору действующего предприятия, нежели ведущейся стройки — уж больно чисто. Настоящий, а не для подписи в журнале, инструктаж по ТБ в присутствии представителей службы безопасности придает строгость и серьезность нашему визиту на стройку. После освещения пункта о скорости передвижения транспортных средств по стройплощадке становится понятным, почему автобус тащился 20 км/ч.
Дальше — больше: замечаю, что в местах пересечения заводских проездов стоят дорожные знаки приоритета, а каждый будущий объект снабжен строительным паспортом, даже если там еще не ведутся работы и пока ровное место. Таких пустырей еще хоть отбавляй, но, соотнеся увиденное с генпланом, понимаешь, что работы идут на объектах первого пускового комплекса — ведется монтаж металлоконструкций первого и второго корпусов электролиза и литейного цеха. Посещаем бетонный завод финского производства, запущенный в мае и уже успевший выдать 22,5 тыс. тонн бетона. Его уложили в фундаменты залов электролиза, литейного и ремонтных производств.
Отвечающий за завод менеджер департамента строительства Михаил Кашкарёв рассказывает про полную автоматизацию процессов и невозможность «нахимичить» с составом. Про входящий контроль материалов и про то, что такую лабораторию, как у них, найдешь далеко не на всех серьезных растворных мощностях в столице. Похоже, так и есть. При нас немного застигнутая врасплох сотрудница лаборатории давит специальным прессом свежий кубик бетона.
Щебень привозят из карьера Калточет, расположенного буквально в паре километров от площадки. В месте добычи стоит импортный дробильно-сортировочный комплекс. Руководство стройки подчеркивает, что бетонный завод может работать при температуре до -35°С. Хотя зачем такие параметры? Зимой все равно объемы бетонирования снижаются, и потому из двух равноценных частей бетонного завода производительностью 120 куб. м бетона в час работает одна. С текущими темпами укладки бетона вполне управляются пара миксеров, снующих по стройке.
«Контуры» цехов
Вообще, несмотря на гигантский объем работ, площадка не отличается особым оживлением. Визуально рабочих, активно что-то монтирующих, не более пяти–шести десятков. Стрелы многих кранов замерли, больше половины вагончиков и контейнеров на временной площадке для подрядчиков закрыты. Дело в том, что мы приехали во время ежемесячной пересмены вахтовиков, которая длится три–четыре дня.
«Инспектируем» монтаж металлоконструкций цехов электролиза и литейного производства. Изделия, кстати, разного цвета: у литейного — привычного рыжего, а у электролиза — серебристо-белого. Из-за агрессивной среды электролизного производства металлоконструкции покрыты органо-силикатной композицией и потому имеют «неправильный» цвет. Ближе, чем на сотню метров, к месту работ нас стараются не подпускать — требования техники безопасности. Хорошо заметны лежащие на земле множественные пачки отдельных элементов конструкций. Сотни тонн, которые предстоит собрать в крупные узлы, прежде чем начать монтаж. Но по нескольким десяткам уже смонтированных элементов можно увидеть контуры цехов.
Судя по производимым сейчас работам, на стройке правят бал обычные строители и монтажники, специалистов чисто металлургических профессий немного. В основном это представители «Организатора строительства БоАЗ», приглашенные со всех предприятий РУСАЛа. Например, руководитель проекта по направлению электролизного производства Юрий Сегута работал с момента запуска на Саяногорском заводе и до БоАЗа был начальником цеха. Директор БоАЗа Вячеслав Кужель 20 лет отработал на КрАЗе, а потом несколько лет на БрАЗе.
Как только корпуса цехов будут готовы, без привлечения опытных металлургов не обойтись. Доля приезжих специалистов будет составлять около 25%. Оставшиеся 75% из численного состава предприятия в 3 460 человек наберут со всей округи и будут обучать новым профессиям в учебном центре при заводе, который сейчас организуется. Жилье для будущих работников и их семей со всей социальной инфраструктурой построят в Таежном. Площадка выбрана, а изыскания в стадии завершения.
Второй в новейшее время, но первый с нуля
«Первый с нуля»
Когда завершится монтаж металлоконструкций, будут положены перекрытия и составлены стены из сэндвич-панелей (как говорят монтажники, «положена солома»), начнет поступать и монтироваться производственное оборудование.
При рассказе о том, какая техника будет использоваться на тех или иных операциях, руководители проектов постоянно вставляют сочетание «самая современная» и уверенно называют ведущих западных производителей. Логистика непростая — от Австралии и Северной Америки до, конечно, Западной Европы. Объем ввоза столь большой, что на заводе планируется таможенная площадка, где и будет происходить растаможивание. Кстати, замеченные миксеры возили бетон на ее строительство. Предполагается, что таможенная площадка должна быть закончена аккурат к пуску железнодорожной ветки. Затратный объект, учитывая, что предстоит соорудить виадук 230 м длиной через автомобильную дорогу с ложбиной.
Несмотря на засилье импортных производителей по различной номенклатуре оборудования, электролизеры на БоАЗе будут собственной конструкции РУСАЛа. РА-300, уже опробованные на построенном в новое время Хакасском алюминиевом заводе (ХАЗ). Пожалуй, только с ним и корректно сравнивать БоАЗ.
Тот же БрАЗ — продукт другой эпохи, с ее стремлением к гигантизму и размаху с принципиально иной технологией Содерберга. В момент пуска ХАЗа отмечалось, что это первое предприятие алюминиевой промышленности, построенное за последние 20 лет. Однако ХАЗ возведен буквально через забор от действующего Саяногорского алюминиевого завода (САЗ), его порой называют второй очередью САЗа. Да и как иначе, если они представляют собой единый производственный комплекс. И отдельные объекты, необходимые новому предприятию, не было нужды создавать, так как они уже имелись. «Вторая очередь» была названа ХАЗом для прозрачности проекта для инвесторов. Тогда же говорилось, что актив был возведен в рекордно короткие сроки — 25 месяцев — и что опыт, полученный компанией, станет основой для других новых заводов, в том числе Богучанского. Думается, что БоАЗ можно будет без всяких оговорок назвать первым предприятием алюминиевой промышленности новейшего времени.
Компетенция индустриального строительства
Сейчас, когда уже полностью пройден этап восстановительного роста, о чем еще до начала финансового кризиса свидетельствовал скачок инфляции, повышение заработных плат без соответствующего увеличения производительности труда, дефицит по самым различным группам продукции, именно таких настоящих проектов инвестиционного роста, подобных БоАЗу, должно становиться больше в самых разных областях.
Правительство, боясь инфляции или же простого воровства и расходования средств не по назначению, пока не очень охотно способствует их реализации. На тему последнего могу заметить, что, обсуждая с директором департамента строительства Александром Сушковым поставщиков материалов и оборудования, услышал следующее: «Приезжал глава одного из заводов — поставщиков металлоконструкций и просил увеличения закупочных цен. Мы ему отказали». После последней фразы он как-то недобро улыбнулся, из чего у меня сложилось мнение, что за деньги здесь умеют бороться. Кстати, многие современные стройки грешат многократным превышением итоговых затрат относительно предусмотренных первоначально. И дело не только в том, что рост цен часто больше прогнозного, но и в том, что мы просто разучились проектировать и строить серьезные объекты.
О том, насколько в рамках энергометаллургического объединения удалось восстановить компетенции реализации масштабных проектов, можно будет судить по фактическому выполнению графиков строительства. К декабрю 2010 года завод должен дать первый металл. Главное, что пуск турбин на Богучанской ГЭС и первая плавка металла на БоАЗе должны произойти синхронно. Пуск завода в прямой зависимости от работы гидростроителей.
На пресс-конференции журналисты напористо расспрашивали Вячеслава Кужеля о вероятностях того, что ГЭС или завод могут не успеть построить к указанным срокам. Директор подчеркнул, что каких-либо проблем с подрядчиками и поставщиками оборудования у алюминиевого предприятия нет — несмотря на экономический кризис, финансирование со стороны обоих инвесторов БЭМО, компаний «РУСАЛ» и «РусГидро», идет без сбоев, а сроки являются директивными, и ему неизвестно даже о планах их изменения. Кстати, про директивность сроков не раз упоминали и другие представители «Организатора строительства БоАЗ». Что ж, ждать осталось не так долго. А пока заметная по мелочам высокая организация процесса строительства лично мне внушила оптимизм. Да и железнодорожники, словно поверив в новые перспективы района при станции Карабула, построили несколько зданий с залом ожидания, отличной столовой и гостиницей для отдыха локомотивных бригад и проводников.