Алексей Туманин: «Перевозки экспортных грузов на КрасЖД выросли в разы»

В первое воскресенье августа Россия отмечает День железнодорожника. Новые составы-тяжеловесы, миллионы тонн перевезенных грузов, высокотехнологичная виртуальная сцепка поездов, миллиардные инвестиции в надежность путей – все это итоги первого полугодия работы КрасЖД, с которой начинается Восточный полигон железных дорог России и без которой немыслимы большие экономические проекты края и страны.

Чем запомнится первая половина 2026-го, рассказал в эксклюзивном интервью ДЕЛА начальник КрасЖД Алексей Туманин.

– Алексей Сергеевич, как известно, грузоперевозки по железной дороге служат неким индикатором экономики. И если прошлый год показывал снижение, то сейчас мы видим рост. С чем связана положительная динамика и что везла дорога в первом полугодии?

–  Первое полугодие Красноярская железная дорога завершила с показателем погрузки в 39,9 млн тонн. Это больше, чем за такой же период прошлого года, на 1,4%, или на 0,55 млн. Полмиллиона – солидная прибавка, пусть в процентах все выглядит и не так впечатляюще.

Динамика грузопотока была неравномерной: по экспорту мы выросли на 6%, достигнув результата в 10,3 млн тонн. А перевозки внутри страны почти не изменились – это около 29,6 млн тонн, как и в прошлом году.

Ключевым драйвером стали нефтяные грузы.

В прошлом году велись работы на эстакадах налива Ачинского НПЗ, поэтому погрузка была снижена. В этом году вернулись и даже немного превысили доремонтные объемы, уже зафиксирована прибавка к прошлому году в миллион тонн.

– Но основным грузом нашей дороги остается уголь, верно?

– Да, так и есть. По итогам полугодия мы не только достигли уровня прошлогодних показателей по углю, но и зафиксировали рост в 13,6 тысячи тонн. Небольшой, но для нас очень значимый.

Погрузка угля замедлилась у нас в начале года из-за экстремальных затяжных морозов, которые повлияли и на работу угольной отрасли. В минус 40‑50 градусов металл трескается, стрелы у экскаваторов и кранов лопаются. В такую погоду для некоторых предприятий дешевле было поставить работу техники на паузу, чем постоянно ее прогревать и потом ремонтировать. Но во втором квартале ситуацию по перевозкам угля мы стабилизировали за счет интенсивной отгрузки на ТЭЦ Восточной и Западной Сибири.

До дефицитов, конечно, не доходило. Если говорить про ТЭЦ, то там запасы угля формируются задолго до наступления холодов. Чтобы нормально войти в сезон, чтобы не было перебоев со снабжением топливом, мы стараемся максимально загрузить склады станций до октября. Здесь, как говорится, готовь сани летом – этим мы и занимаемся. На сегодняшний день норматив по запасам уже перевыполнили втрое.

– Какие еще тенденции региональной экономики вы можете отметить?  

– Заметно увеличилась за полгода перевозка сельскохозяйственных грузов. Зерновой продукции в вагонах и контейнерах

мы вывезли больше сразу на 38% к прошлогоднему результату.

Это говорит о развитии сельхозпредприятий и об устойчивом спросе на продукцию наших аграриев. Основной объем нам дают производители Красноярского края.

Впервые за последние годы КрасЖД организовала перевозки щебня для автодорожной отрасли Красноярского края. Доставляем щебень для капремонта участка дороги «Обход Ужура» – в мае и июне перевезли около 32 тыс. тонн. Везем его из Тёи и Абазы (Хакасия) по железнодорожному маршруту Тёя – Ужур длиной 462 км. Этот участок полностью в границах нашей дороги. На начальную станцию Тёя щебень поступает прямо с места добычи – расположенного рядом Тёйского месторождения. Изначально этот объем собирались везти автотранспортом.

– А как обстоят дела с лесными грузами, погрузкой в Лесосибирске и Карабуле? Известно, что на предприятиях лесопромышленного комплекса положение сложное.

–  Лесные грузы всегда были на Красноярской железной дороге в числе основных, включая экспортных. Сейчас да, мы видим замедление темпов погрузки леса и продукции деревообработки. По результатам полугодия потери объемов только в вагонах составили 0,21 млн тонн, а в контейнерах снижение достигло 0,24 млн.

Многие предприятия работают на минимумах рентабельности, а некоторые даже в ноль. Это обусловлено конъюнктурой на внешних рынках сбыта, а также кадровым дефицитом в леспроме края. Плюс опять же долгие морозы прошедшей зимы, которые срывали сроки. Из-за холодов заготовка леса упала, производство сократилось. Очень сильно на транспортировку леса влияют и таежные дороги –  вывоз зависит от того, когда «встали» зимники, размыты дороги или нет.

– Сегодня все хотят ехать на восток. Как с этим обстоят дела, что отправляется по Красноярской дороге на экспорт и какова динамика по итогам полугодия?

– Даже в нынешних экономических реалиях, когда произошла переориентация грузопотоков и, как следствие, мы видим большую загруженность Восточного полигона, перевозки экспортной продукции из Хакасии и Красноярского края растут.

По итогам первого полугодия

объемы экспортной погрузки в восточном направлении на КрасЖД увеличились на 1,7 млн тонн по сравнению с прошлым годом, до 6 млн.

Основной поток составили угольные грузы (плюс 1,5 млн тонн, +29%), нефть и нефтепродукты (+0,67 млн тонн – рост в 2 раза), зерно (+0,15 млн тонн) –  в 6,5 раза!

– Получается, что железная дорога обеспечивает новые потребности Енисейской Сибири, которая с некоторых пор стала крупным сельхозпроизводящим регионом. Пшеница, овес, рапс едут в Китай, Монголию, Беларусь, Казахстан, отправляются и на внутренний рынок – в регионы России. Каковы здесь перспективы и, может быть, сдерживающие факторы?

– Красноярская железная дорога остается ключевым каналом вывоза сельхозпродукции из Енисейской Сибири, в первую очередь – из Красноярского края.

За первое полугодие мы отправили около миллиона тонн сельскохозяйственных грузов, включая зерновые, зернобобовые, масличные культуры. Рост к предыдущему году – 0,3 млн тонн. Отгрузка жмыха выросла втрое, рапсового масла – более чем в 2 раза. Наши аграрии все больше доверяют железнодорожной логистике.

Внутри страны едем в Приморский край, Бурятию, Хабаровский край. А по экспорту, кроме названных вами стран, выросла погрузка в Египет.

Здесь большую роль сыграла, конечно, поддержка Минсельхоза в части субсидирования железнодорожного тарифа для сельхозпроизводителей. Ну и помощь с нашей стороны тоже – в марте и до конца года Правление РЖД установило скидки на перевозки в зерновозах. По направлениям к портам Северо-Запада и Дальнего Востока это 20%, и 11,5% – к портам Азово-Черноморского бассейна. В результате уже в апреле к морским портам мы вывезли в 3,5 раза больше сельхозпродукции, чем в том же месяце годом ранее.

Но по большому счету потенциал здесь не исчерпан.

Мы могли бы грузить и больше. Сдерживающий фактор – практика привлечения сельхозпроизводителями множества операторов подвижного состава. Сегодня под объемы каждого грузоотправителя к нам едут вагоны разных операторов и в разном количестве. Из-за этого они скапливаются на станциях в ожидании погрузки. Доходит до того, что создается коллапс.

Мы сейчас проводим работу с сельхозпредприятиями Красноярского края: пытаемся консолидировать их, чтобы погрузка привязывалась не к принадлежности вагонов, а  только к наличию груза. От этого все окажутся в плюсе: мы сможем эффективнее управлять вагонами, они не будут блокировать пути станций, и, что самое главное, будут учтены интересы каждого грузоотправителя.

Также мешает неразвитость инфраструктуры путей необщего пользования, по которым грузы подвозятся непосредственно от складов к нашим станциям.

Обновление этой инфраструктуры очень важно для бесперебойного вывоза продукции с высокой добавленной стоимостью, реализации всего потенциала агропромышленного комплекса края.

– Алексей Сергеевич, вы отметили, что драйверами экспортных перевозок стали угольные грузы. Но в отрасли, как известно, тоже непростое положение. На Кузбассе шахты приостанавливают работу…

– В угольной промышленности действительно ситуация остается непростой, хотя, как я уже говорил, за полугодие наша погрузка сохранилась на уровне прошлого года.

Вывоз угля из Кузбасса идет по соглашению, заключенному с ОАО «РЖД», которое позволяет региону гарантированно погрузить на восток 55 млн тонн.

Закономерно наращивали объемы угольные предприятия Хакасии, где добыча идет более дешевым, чем в Кузбассе, открытым способом. С начала года экспортные перевозки на восток из республики выросли на 60%, в абсолютном выражении это свыше 1,3 млн тонн.

Для угольщиков Китай и страны Юго-Восточной Азии – это, в принципе, всегда самый высокомаржинальный рынок. Поэтому все они хотят ехать по Восточному полигону, в направлении жд/погранпереходов и портов.

– Кстати, именно из Хакасии КрасЖД недавно отправила экспериментальный поезд-гигант весом 8000 тонн, который повез экспортный уголь в Забайкалье и дальше в Китай. Как прошел эксперимент?

– Да, в апреле мы провели экспериментальную отправку первого грузового поезда весом 8000 тонн. На нашей дороге он проследовал по участку Черногорские Копи – Абакан – Тайшет. В голове тяжеловесного состава был мощный четырехсекционный грузовой локомотив «Ермак».

Все прошло успешно: испытания подтвердили техническую возможность пропуска таких тяжеловесов по инфраструктуре нашей дороги, в том числе на сложном горном профиле через Восточные Саяны. Основные параметры работы подвижного состава, инфраструктуры, электровоза находились в допустимых пределах.

Конечно, это пока только эксперимент. Для перехода к устойчивому регулярному запуску таких составов надо усиливать устройства тягового электроснабжения, развивать приемо-отправочные пути станций. Но главное, мы убедились, что эти перевозки возможны, и отдельные 8000-тонные поезда можем пропускать уже сегодня.

– Для чего проводился этот эксперимент? И как увеличение веса поездов помогает реагировать на спрос на перевозки?

– Такая технология очень актуальна для Восточного полигона. Можно сказать, что развитие тяжеловесного движения на таких востребованных направлениях – одно из ключевых в работе нашей компании. В этом случае мы эффективнее используем именно действующую инфраструктуру –

перевозим по ней больше грузов тем же количеством поездов.

Как пример: с 2021 года мы последовательно развиваем тяжеловесное движение на Южном ходу Междуреченск – Абакан – Тайшет, с которого начинается Восточный полигон. Формируя тяжеловесные угольные составы весом 7100 тонн на станциях Хакасии, для которой этот участок является главной транспортной артерией, мы за последние 3 года дополнительно вывезли из региона более 1,8 млн тонн угольной продукции.

– Наше издание много рассказывало о модернизации Южного хода, результаты по пропускной способности там достигнуты впечатляющие: рост в 1,6 раза. Будут ли продолжены работы? Есть ли теперь, в свете изменившейся экономической конъюнктуры, при неясных перспективах роста грузопотока, необходимость продолжать его модернизацию? Может, и того, что сделано, достаточно?

– Да, за последние годы на участке Междуреченск – Абакан – Тайшет выполнен значительный объем работ: введены новые вторые пути, реконструированы станции, усилена энергосистема. За два первых этапа мы сделали все, что за меньшие деньги дает наибольший эффект. На некоторых участках удалось снять ограничения, которые раньше существенно сдерживали движение поездов. Но полностью задача пока не решена.

Экономическая конъюнктура действительно меняется, но не стоит смотреть на временные колебания рынка. Наверное, когда строили Транссиб, тоже никто не знал, повезут по нему что-то или нет.

Инфраструктура строится не на один год.

Даже в условиях санкционного давления и объективных трудностей наши предприятия сохраняют устойчивость. Наша задача – заранее создать для них транспортные возможности, чтобы объемы производства и экспортные поставки не упирались в ограничения железнодорожной инфраструктуры.

Конечно, мы понимаем, что хрустальный мост за ночь у нас не появится. Пока на маршруте остается хотя бы одно барьерное место, это ограничивает результат всей проделанной работы.

Поэтому необходимо завершать уже начатые объекты,

достраивать вторые пути, мосты и тоннели, усиливать тяговое электроснабжение.

Решения РЖД в этой части напрямую связаны с национальными целями развития страны. Президент России поставил задачу к 2030 году увеличить объемы перевозок по международным транспортным коридорам не менее чем в 1,5 раза к уровню 2021 года. Южный ход Красноярской железной дороги – это важная часть экспортного направления к портам и пограничным переходам Дальнего Востока, поэтому его развитие будет продолжено.

– Предполагается ли дальнейшее развитие высоких технологий? Сейчас на востоке, например, развивается так называемая виртуальная сцепка. В чем преимущества такого пропуска грузовых поездов, на каких участках КрасЖД технология уже применяется?

– Технология «виртуальная сцепка» (или как еще ее называют – пакетный пропуск поездов) позволяет двум попутным поездам следовать как один состав, но без физического соединения. Между локомотивами ведущего и ведомого поезда по цифровому радиоканалу непрерывно передаются все данные о местоположении, массе, скорости, режиме движения состава.

– Наверное, не за горами и появление беспилотных поездов…

– А так и есть. По сути, это уже беспилотные технологии. Представьте: идут два попутных поезда. Один ведущий, второй ведомый. Ведущим поездом управляет машинист. А ведомый поезд, хотя машинист там тоже находится в кабине, идет по передаваемым с ведущего локомотива данным. Бортовая система учитывает все параметры движения и выбирает оптимальный режим. И автоматически состав следует с сокращенным интервалом.

Интервал этот может быть совсем небольшим: из локомотива второго поезда на прямых перегонах виден хвост первого. Конечно, для машиниста второго поезда это нонсенс! Рассказывали, что первые машинисты, которые осваивали эту технологию, хватались за рычаги и начинали тормозить. Их, образно говоря, по рукам били, пока они не привыкли.

Главное преимущество технологии – возможность пропустить больше поездов по существующим путям за то же время.

Не требуется формировать сверхдлинные составы, тратить время на их соединение. Вдобавок повышается плавность хода, уменьшается расход электроэнергии.

Сейчас виртуальную сцепку мы активно применяем на красноярском участке Транссиба Мариинск – Юрты, и опытные поездки проводили на участке Абакан – Саянская. И когда на барьерных местах проводим ремонт, едем по одному пути, эта технология уже очень помогает при пропуске поездов.

В первом полугодии в границах дороги по виртуальной сцепке пропустили почти 4 тыс. пакетных поездов: на 6% больше, чем в январе-июне 2025-го. Теоретически по такой технологии могут идти друг за другом не два, а пять составов, и такие эксперименты уже проводились. Это на самом деле технология будущего – еще один из таких прорывных моментов, когда мы, не строя дополнительных путей, не создавая дополнительной инфраструктуры, можем увеличивать пропускную и провозную способность. За счет таких технических решений мы и прирастаем сегодня по погрузке.

– Как в 2026 году выглядит инвестиционная программа Красноярской железной дороги, что пришлось перенести на более позднее время и на что все-таки идут инвестиции прямо сейчас?

–  Годовая инвестиционная программа выросла в сравнении с прошлым годом на 10%. За первое полугодие вложения составили 24,2 млрд рублей, в основном это инвестиции в развитие путевой инфраструктуры, в новый подвижной состав.

До ноября капитально отремонтируем 250 км пути на самых грузонапряженных участках. На эти цели за полгода уже направили 4,8 млрд рублей.

По программе приобретения тягового подвижного состава в 2026 году планируется поставка на нашу дорогу 79 грузовых электровозов «Ермак» серии 3ЭС5К, за первое полугодие поступили уже 45. Отмечу, что парк грузовых локомотивов у нас сильно обновился за последние 10‑12 лет. На смену ВЛ-80 приходят мощные «Ермаки», на дороге уже работает свыше 350 таких машин. Их задействуем и в виртуальной сцепке, и в тяжеловесном движении.

– Давайте вспомним о проектах, которые долго были на слуху, но так и не воплотились в жизнь. Какова вероятность строительства ветки от станции Бугач в аэропорт Красноярска?

– Когда эта идея только появилась, аэропорт Красноярска позиционировался как пассажирский и грузовой хаб между Европой и Китаем. Сегодня проект осуществить сложно по многим причинам. Построить такую ветку полбеды.

Чтобы нам эксплуатировать ее без потерь, она должна быть не пассажирской, а грузопассажирской.

Да, у аэропорта хорошие показатели по росту пассажиропотока, но если, согласно проекту, дорога пойдет через населенные пункты Дрокино, Емельяново и другие, со всеми остановками, сам принцип аэроэкспресса пропадет.

А для рентабельности ее как грузовой ветки нужно не менее 3 грузовых поездов в сутки. Но что туда везти? Если, допустим, на этом направлении появятся большие складские комплексы, то, возможно, проект станет реальным. Может быть, построить такую ветку помог бы механизм концессии с государством. Но пока все остается на стадии обсуждений.

– Один из успешных проектов, который железная дорога реализует в Красноярске как раз во взаимодействии с властью, – «Городская электричка». Пассажиропоток растет, причем на некоторых направлениях, таких как дивногорское, увеличился в 10 раз. Что, с вашей точки зрения, необходимо еще сделать – и со стороны КрасЖД, и краевым и городским властям, – чтобы этот вид общественного транспорта стал еще популярнее?

– Здесь действительно нужна совместная работа. Со стороны РЖД –  развитие пассажирской инфраструктуры, и мы за последние годы сделали немало. Это новые остановки Северное шоссе, Водопьянова, Тихие зори, Белые росы, Бобровый лог, Калинина и другие.

А от городских властей – пешеходная доступность станций электропоездов, чтобы к ним было удобно подходить, создание ТПУ для удобной пересадки, чтобы пассажир шел от автобусной остановки до электрички не 20 минут, а пять. Вместе с правительством края прорабатываем эти вопросы.

Кроме того, нужно уделить внимание созданию инфраструктуры безопасности в новых микрорайонах Красноярска.

За последние годы город вплотную приблизился к Транссибу, что требует включения пешеходных переходов и мостов через пути в программу жилой и социальной застройки. Подход должен быть таким же, как к городским автодорогам: строится рядом с путями новая школа или новый жилой микрорайон – оборудуется и пешеходный переход.

– Какие объекты Городской электрички обновятся к 400-летию Красноярска? И какие проекты КрасЖД реализует специально к юбилею, например, на Детской железной дороге?

– Мы вместе с городом готовимся к празднованию юбилея. Обновили наше здание – «свечку», которая завершает проспект Мира. В этом году ведем капитальный ремонт пяти объектов Городской электрички. Это пешеходный мост на пассажирской платформе Октябрьская. Предстоит ремонт пешеходного моста на станции Базаиха и пассажирских павильонов на остановочных пунктах Шинный завод, Путепровод и Студенческая. Еще на 5 платформах проведем текущий ремонт.

Что касается Детской железной дороги, – ее новый облик тоже станет подарком к 400-летию Красноярска.

Она у нас уникальная, таких больше нет.

Первая на территории России, в этом году ей исполнилось 90 лет. Сегодня это единственная в стране узкоколейная детская магистраль с шириной колеи 508 мм. Поэтому и поезда по ней ходит уникальные, специально под такую колею.

К юбилею построим новый учебный корпус для юных железнодорожников. Здание будет точной копией самого первого каменного вокзала станции Красноярск. Оно появится рядом с Историческим кварталом и органично впишется в его архитектуру. Обновим на детской дороге и вокзал станции Юбилейная, и даже поезда.

– Скоро День железнодорожника. С каким настроением лично вы как начальник дороги встречаете праздник? Чего бы вы пожелали и железнодорожникам, и всем жителям Сибири?

– Мы работаем 24/7. У нас многотысячный коллектив, который выполняет сложные задачи, поставленные государством перед компанией РЖД. Работаем для экономики, для страны, чтобы обеспечить ее связность, чтобы все развивалось. Труд сложный, труд постоянный. Хотелось бы пожелать всем – железнодорожникам, партнерам, пассажирам, жителям Сибири – благополучия и здоровья. Это, наверное, то, что особенно нужно каждому.