Эксперты назвали утопической идею достройки красноярского метро

Сотрудники Высшей школы экономики России (ВШЭ) считают достройку линий метро глубокого заложения в Красноярске нецелесообразной – затратный проект не решит транспортных проблем города.

С учетом мирового опыта оптимальным решением может стать создание в краевой столице новой системы метротрама, который поедет по наземным рельсам, эстакадам или, в крайнем случае, неглубоким туннелям.

Сотрудники факультета городского и регионального развития НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин и Глеб Витков прокомментировали перспективы красноярского метрополитена по итогам долгих обсуждений с представителями краевой власти, проектировщиками и строителями. Их мнение приводится на сайте ВШЭ.

Эксперты отметили, что во многом сошлись во мнениях с красноярцами:

городу остро необходим привлекательный общественный транспорт.

Сценарий со строительством подземно-надземной системы (метрополитеном от ул. Высотной до пр. Мира и наземными рельсовыми линиями до Октябрьского моста и на правый берег) они назвали «технически реализуемым»,

а оценку затрат на его реализацию (70 млрд рублей) «адекватной».

Но «увы, на этом наше согласие заканчивается», – отметили москвичи.

Их главные аргументы против строительства красноярского метро – огромные затраты и сомнительный спрос,

которые будут обусловлены большой глубиной залегания туннелей.

Опираясь на опыт Москвы и других мегаполисов, эксперты утверждают, что привлекательность метрополитена для пассажиров (в частности, владельцев личного автотранспорта) значительно зависит от глубины расположения станций.

По геологическим условиям в Красноярске прокладывать линии приходится не менее чем в 60 м от поверхности – это соответствует параметрам нескольких самых глубоких станций в Москве.

Мало того, что серьезные подземные работы требуют больших затрат, – спуск до станции на эскалаторе займет 2–3 минуты, и с учетом времени ожидания поезда (5–6 минут) автомобилист предпочтет такому метро личный транспорт.

«Таким образом происходит цепная реакция негативных эффектов: меньше пользователей – ниже рентабельность – ниже частота движения поездов.

Вместо эффективной транспортной системы город получает ее дорогостоящую демоверсию»,

– пишут Блинкин и Витков.

При этом, по актуальным оценкам транспортного спроса в Красноярске, пиковые нагрузки метро составят не более 8–10 тысяч пассажиров в час (при заявленных в ТЭО метрополитена 20 тысячах), а для улиц вдоль подземной трассы – вообще около 6 тысяч пассажиров.

Еще одной проблемой станет доставка к поездам под землю маломобильных групп населения.

Исследователи делают вывод, что проект с туннелями глубокого заложения – утопический и по спросу, и по затратам (от 1,5 млрд рублей ежегодно, которых нет в краевом бюджете), и приводят пример с недавним закрытием проекта омского метро, где «строительные заделы» намного больше красноярских.

Если федерация все же даст краю деньги, то на эту сумму можно полностью построить «систему развитой сети внеуличного пассажирского транспорта, способную обслужить весь город»

– а не одну-единственную линию от Высотной до Октябрьского моста.

В качестве эффективной системы эксперты, опять же с учетом мирового опыта, предлагают создать в Красноярске LRT – метротрам, который поедет по земле или эстакаде (в крайних случаях, по неглубоким туннелям).

Инвестиции в подобный транспорт будут в 3–4 раза ниже, чем при строительстве глубокого метро.

Но, как отмечают авторы, красноярские власти и общественность категорически против прокладки рельсов в центре города.

При этом такой вариант с успехом реализуется в мировых туристических центрах от Парижа до Стамбула. Современные рельсовые системы, по их мнению, даже повышают узнаваемость города и стимулируют развитие на пути метротрама различных бизнесов.

В итоге эксперты ВШЭ предлагают «неотложным образом», уже в этом году, разработать для Красноярска альтернативный сценарий создания системы пассажирского транспорта – без глубоких туннелей метро, с подключением существующих линий трамвая и городской электрички.

«За сумму, кратно меньше заявленной, можно было бы построить новую линию, полностью модернизировать всю существующую трамвайную сеть в современный LRT и получить полноценную городскую транспортную систему, покрывающую весь город, эффективную и экологичную. Полагаем, что такой сценарий наилучшим образом отвечает поручению президента Российской Федерации и острейшей потребности жителей города Красноярска», – заключают Блинкин и Витков.

«Мифы о метрополитене», по их мнению, тормозят развитие транспортных проектов по лучшим мировым практикам, становятся барьером для развития городов.

«Пора отказаться от достройки утопий прошлых лет», – говорят эксперты.