Железнодорожный тупик: как километр пути в Ачинске стал полем битвы за тарифы

Историю с одноколейной веткой длиной менее километра в Ачинске Красноярского края, которая на протяжении нескольких лет является яблоком раздора между местными предприятиями и иногородними владельцами, опубликовал сайт ачинской газеты «Город А». По мнению автора материала Евгения Кондрашова, это классический пример того, как монопольное положение на локальном рынке может использоваться для давления и извлечения сверхприбыли.

Конфликт разворачивается вокруг железнодорожного пути от станции Ачинск-2 до производственной площадки бывшего мелькомбината. Владеет этим активом барнаульская «Транспортная компания «Парк», а вынуждены пользоваться им ачинские предприятия – производитель муки «Причулымье» и вагоноремонтное депо «Магистраль». Оператором перевозок выступает ООО «Желдоральянс». Острая фаза противостояния наступила в 2024 году, когда владелец путей решительно пошел на конфликт.

Как отмечает в своем расследовании журналист сайта «Город А», собственник, по сути, «начал блокировать работу... вынуждая ООО «Желдоральянс»... оплачивать проезд вагонов по завышенному в несколько раз тарифу – больше 1000 рублей».

После отказа оператора идти на уступки компания – арендатор путей, АО «Вест», также зарегистрированная в Барнауле, ограничила движение вагонов, сославшись на срочный ремонт. Доказательством для надзорных органов послужил договор с жителем Ачинска В. В. Барановым.

Как пишет Евгений Кондрашов, впоследствии прокуратура установила, что ремонта не требовалось, а его видимость создавалась искусственно.

Однако руководству ачинских предприятий пришлось согласиться на новые тарифы, чтобы не остановить производство.

Это не первый подобный случай. Несколько лет назад арбитражный суд уже вскрыл необоснованность заявленных «Парком» расходов и обязал краевое министерство тарифной политики пересчитать тариф, который в итоге составил всего 103 рубля за вагон.

Однако, как подмечает «Город А», «к сегодняшней ситуации те давние события почти не имеют отношения. За исключением того, что они характеризуют стиль работы группы барнаульских предприятий, конечным бенефициаром которых является бизнесмен Андрей Игошин».

По информации газеты, весной 2024 года давление возобновилось с новой силой: тариф был поднят до 1884 рублей за вагон, а пропуск вагонов ограничили рабочими часами по будням.

На этот раз «Желдоральянс» обратился в суд и выиграл его. Арбитражный суд Алтайского края обязал АО «Вест» заключить договор по экономически обоснованным тарифам.

Но на смену одной фирме пришла другая – ООО «Дарника», по словам журналистов, также аффилированная с барнаульской группой Игошина. Поскольку в судебном решении о «Дарнике» не упоминалось, компания попыталась добиться своего через иск к РЖД с требованием запретить подачу вагонов под предлогом обследования путей.

«Изначально этот железнодорожный путь не был приспособлен для пропуска такого большого количества вагонов, – сообщает в исковом заявлении ООО «Дарника», – поскольку он возводился для обслуживания всего двух предприятий... А для них требовался пропуск не более 20 железнодорожных вагонов в год».

Однако суд отклонил эти требования, указав на необходимость официального акта Ространснадзора о неисправности, которого не было. Более того, как подчеркивает в своем материале Евгений Кондрашов, «в июне этого года Ачинской транспортной прокуратурой с участием эксперта Ространснадзора был проведен осмотр спорного железнодорожного пути: специалисты подтвердили полную пригодность ветки к эксплуатации».  

Как пишет сайт «Город А», предчувствуя поражение, владельцы путей пошли на еще более изощренный шаг, организовав иск от физического лица. Истцом выступил уже знакомый В. В. Баранов, который требовал сократить движение вагонов в десять раз, жалуясь на шум, загрязнение воздуха и пробки на переезде.

Евгений Кондрашов усомнился в искренности этих претензий: «В его исковом заявлении фигурирует и фраза о том, что из-за ездящих туда-сюда вагонов... создаются автомобильные пробки. Что-то нам это напоминает, не правда ли?» Попытки журналистов издания "Город А" найти самого Баранова для комментариев, по их словам , успехом не увенчались. Опрошенные соседи истца единодушно заявили, что вагоны не доставляют им существенных неудобств.

«Я даже не замечаю, когда эти вагоны проходят – от них ни шума, ни пыли», – приводит слова одного из жителей автор расследования. Другой сосед, Владимир Егорович, и вовсе удивился: «Это Славка-то в суд подал? ...Вагоны... подают только в 12 дня и вечером. Лично мне они вообще никак не мешают... Так что теперь, железнодорожный узел из-за этого закрывать? Во народ пошел – не дает России спокойно работать!»

Эта многоходовая эпопея, по мнению «Город А», наглядно демонстрирует, как монополия на критически важную инфраструктуру может использоваться для создания искусственных барьеров в бизнесе.

Постоянные судебные тяжбы, смена юридических лиц и иски отвлекают ресурсы компаний, создают правовую неопределенность и в конечном счете негативно сказываются на экономическом климате в регионе.

Вопрос, который задает в заключение материала Евгений Кондрашов, обращен к судебной системе: «Интересно только: как на это посмотрит суд?» От ответа на него зависит, получит ли подобная бизнес-модель очередной сигнал о безнаказанности или же будет поставлен эффективный правовой барьер.