Красноярский лесопромышленный комплекс на грани выживания

Лесопромышленный и деревообрабатывающий комплекс Красноярского края столкнулся с очень серьезными вызовами. Если оперативно не принять меры, то в результате закрытия западных рынков сбыта и возникновения логистических ограничений вполне возможны масштабные банкротства и грядущий развал лесной отрасли региона.

Такое мнение по итогам встречи министра природных ресурсов и лесного комплекса с представителями лесной отрасли в Лесосибирске высказал член Общественной палаты Красноярского края Павел Гудовский.

Впрочем, как выяснилось, свет в конце тоннеля все же есть.

Что случилось

Наиболее наглядно сложившаяся ситуация видна по таким гигантам лесной отрасли региона, как Лесосибирский деревообрабатывающий комбинат (ЛДК №1) и Новоенисейский лесохимический комплекс (ЛХК), которые находятся в лесной столице Красноярского края – Лесосибирске.

Оба предприятия входят в крупнейший российский лесопромышленный холдинг Segezha Group. И финансовое положение группы после 2022 года остается очень тяжелым без видимых признаков улучшения ситуации.

Так, по итогам I квартала 2024 года у Сегежи продолжилось падение выручки, чистый убыток составил 5,2 млрд руб., а чистый долг вырос до 133,6 млрд руб. Как отмечают финансовые аналитики, если такие темпы падения сохранятся,

то капитал группы может обнулиться уже в начале 2025 года.

При этом, несмотря на рост цен, сокращается именно объем реализации готовой продукции.

Кто виноват

1. Закрытие рынков

Основная проблема – сбыт лесной продукции, произведенной в Красноярском крае. После введения западных санкций основной и самый маржинальный для того же Лесосибирского ЛДК №1 рынок Европы полностью закрылся. Да и в принципе отправлять древесину и другую продукцию российского леспрома на экспорт стало значительно сложнее.

При этом пресловутый «разворот на Восток» оказалось реализовать не так-то просто. Как отмечает эксперт, тот же Китай с каждым годом относится все прохладнее к нашему лесоперерабатывающему комплексу, который ничего особо и не перерабатывает. Кроме того, бизнесмены из КНР, пользуясь ситуацией, «продавливают» российский ЛПК по ценам: примерно так, как это происходит с природным газом и «Силой Сибири – 2».

2. Логистические ограничения

Вторая причина – ограничение пропускной способности наземных транспортных коридоров в восточном направлении, в связи с чем растут затраты предприятий на логистику, рассказали ДЕЛА в министерстве природных ресурсов и лесного комплекса Красноярского края.

После известных событий по Транссибу и БАМу резко пошел ранее небывалый поток экспортно-импортных грузов.

В связи с этим правительству РФ и РЖД пришлось вводить Временные правила определения очередности перевозок грузов – они призваны сбалансировать распределение пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры между различными типами грузов

исходя из их значимости для экономики страны.

Но отправители экспортных лесопромышленных грузов здесь далеко не в первой очереди, а как минимум в восьмой (при экспортных перевозках в составе контейнерных поездов).

3. Экологические иски

На все это наложилось и ужесточение природоохранных требований и контроля за выбросами – суды стали чаще выписывать штрафы, а надзорные органы – выставлять многомиллионные иски за загрязнение объектов окружающей среды. Многие, особенно малый бизнес, на фоне кризиса с реализацией продукции оказались к этому попросту не готовы.

Текущая ситуация

Как сообщили ДЕЛА в профильном министерстве Красноярского края, ситуация все-таки постепенно стабилизируется. Так, по итогам прошлого года отмечен рост ЛПК-грузоотправлений на 11%.

Эти данные подтверждают и на Красноярской железной дороге. Например, в первом полугодии 2024 для того же Лесосибирского ЛДК-1 объем перевозок продукции вырос на +16,6% и составил 149,1 тыс. тонн, а для Новоенисейского ЛХК рост к уровню прошлого года достиг +34% (до 83,2 тыс. тонн), сообщили ДЕЛА в КрасЖД.

Около 80% экспортной продукции этих крупнейших предприятий по‑прежнему идет в КНР.

Однако отмечается существенный рост, иногда в разы, и в такие страны, как Ливан и Египет – лесопромышленники активно осваивают новые рынки сбыта. Впрочем, в абсолютном выражении поставки на Ближний Восток, конечно же, не сравнятся с экспортом в Китай (за половину 2024 года в Поднебесную ушло почти 850 тыс. тонн красноярской лесопродукции) или с былым грузопотоком в Европу.

Что делать

Несмотря на подвижки, представители лесной отрасли и эксперты пока не выражают особого оптимизма.

«С 2022 года санкции ввели, в 2023 году все ожидали быстрого разрешения ситуации и жили за счет накопленного жирка, а сейчас 24-й год, и все понимают, что и 2025-й непонятно какой будет. Ясно, что рынок точно уже не вернется, не станет таким, каким он был в части экспорта», – поясняет Павел Гудовский.

Выход для российского лесопромышленного комплекса видится по двум основным направлениям.

1. Развитие внутреннего рынка потребления

Эксперты предлагают включить продукцию красноярского ЛПК в различные государственные программы. Условно говоря, строить не из бетона, а из дерева там, где это возможно и целесообразно. А также использовать российскую древесину в производстве товаров, финансируемом из бюджета.

«У нас огромные финансы тратятся на строительство школ, детсадов. Необходимо делать парты, мебель – не закупать какие-то китайские полуфабрикаты, а изготавливать самим, строить заводы по изготовлению мебели и вообще продукции из древесины», – формулируют свои предложения красноярские лесопромышленники.

Также предлагается стимулировать потребление топливной продукции ЛПК – использовать те же пеллеты, которые раньше активно шли на экспорт в Европу, а после 2022 года на рынок Южной Кореи, в Красноярском крае, улучшая экологию и спасая лесопромышленников.

2. Развитие транспортных коридоров

Как отмечают в КрасЖД, в условиях санкций восточное направление является наиболее востребованным у российских грузоотправителей. РЖД принимает все возможные меры для максимизации вывоза грузов.

Сейчас идет огромная работа по расширению пропускной способности железных дорог к портам Тихого океана России, и прежде всего БАМа. Реконструируются подстанции на западном участке, строятся новые мосты и тоннели, спрямляются обходы на сложных рельефах, все больше участков модернизируется до двухпутных.

Так что в скором времени пропускная способность БАМа существенно вырастет.

А это, в свою очередь, позволит разгрузить Транссиб с его прямыми сухопутными железнодорожными погранпереходами в Китай – куда и идет основной экспорт красноярского ЛПК.

Также обсуждается создание нового транспортного коридора «Сибирь – страны АТР». Его идея заключается в организации цепочки доставки товаров от ст. Ачинск на Транссибе до Лесосибирска. Там, в глубоководном речном порту, можно осуществлять перевалку грузов и затем по Енисею, через вторую перевалку на морские суда в Игарке или Дудинке, отправлять их по Северному морскому пути в страны Юго-Восточной Азии.

Правда, при вывозе продукции ЛПК прямиком из Лесосибирска водным путем следует учесть, что навигация длится всего 5-6 месяцев. Плюс перегрузка с речных судов на морские, плюс стоимость ледовой проводки в восточном секторе СМП… Так что железнодорожный траспорт, по крайней мере при поставках в КНР, пока выглядит гораздо привлекательней.

Ну а пока работа над различными путями решения проблем идет, ранее ориентированным на экспорт в Европу ведущим предприятиям леспрома Красноярского края надо пытаться пережить нынешние очень непростые времена.