Владимир Рейнгардт: «Мы делаем ставку на скорость и комфорт»
Красноярская железная дорога подводит итоги года: это одновременно и результаты работы большой компании, и срез состояния краевой экономики, считает начальник КрасЖД Владимир Рейнгардт. Что нового происходит в сфере железнодорожных перевозок, какой станет городская электричка в ближайшем будущем и многое другое – в традиционном предновогоднем интервью ДЕЛА.ru.
– Владимир Гарольдович, что, по вашему мнению, стало главным итогом 2017 года в вашей, в прямом смысле, магистральной сфере?
– Действительно, по показателям работы железной дороги, на которую приходится 80% всех грузоперевозок края, можно судить о развитии всей экономики.
Год от года мы наблюдаем увеличение спроса на доставку массовых грузов:
в 2017-м рост составил около 5,5%. Мы транспортировали больше 78 млн тонн продукции и сырья.
Это хороший показатель, свидетельствующий о том, что экономика Сибири вышла из кризиса.
Заметный вклад в увеличение грузоперевозок внесла угольная промышленность – отправка твердого топлива выросла на 11%. В том числе благодаря развитию Бейского угольного кластера в Хакасии.
Мы перевезли больше цветной руды благодаря запуску новых предприятий в Нижнем Приангарье. Контейнерные перевозки также увеличились на 14%. Это связано в том числе и с тем, что выросла и отправка лесоматериалов из Красноярского края, причем это продукция глубокой переработки.
Ситуация в экономике Сибири позволяет надеяться, что и в следующем году мы сохраним тенденцию роста перевозок на 4–5%.
– А каковы результаты выполнения инвестиционной программы в этом году? Не первый год продолжается модернизация Южного хода. Что нового появилось на этом участке?
– В этом году инвестпрограмма Красноярской железной дороги по проектам Южного хода от Междуреченска до Тайшета составила около 6 млрд рублей.
Южный участок отличается очень сложными географическими условиями, не всегда удается укладываться в сроки, которые обозначаются на первоначальном этапе модернизации. По некоторым объектам (тоннели, мосты) нам пришлось заново проводить госэкспертизу.
Модернизация линии Междуреченск – Тайшет ведется с 2009 года, за это время проделана колоссальная работа. Построены четыре тоннеля, новые станции, приемоотправочные парки, соединительные пути.
В этом году самым крупным проектом стала реконструкция сложнейшего перегона Джебь – Щетинкино в Восточных Саянах, того самого, на котором расположены второй Джебский тоннель и Козинский виадук.
Здесь проходит так называемая Джебская петля с 16 крутыми поворотами. Есть участки, где с одной стороны река, с другой – гора…
Мы изменили географический рельеф путей станции Джебь: взорвали скалу и построили прямой участок для разгона поездов перед затяжным подъемом. Теперь скорость составов на перегоне вырастет в среднем на 20 км/час, до 60 км/ч.
Продолжаем на Южном ходу и строительство вторых путей: до 2020 года планируем ввести более 117 км. Будет реконструировано свыше десятка мостов.
Часть модернизированных участков уже работают. Но, конечно, синергетического эффекта мы ожидаем по завершении всего комплекса реконструкции.
– А что стало с инвестиционными проектами Курагино – Кызыл и Карабула – Ярки? Есть ли надежда на их завершение?
– Ни тот, ни другой проект не заморожены, строительство этих линий по‑прежнему актуально, и экономика требует их скорейшего возведения.
Ситуация там разная. Дорогу Курагино – Кызыл нужно строить с нуля. Проект прошел госэкспертизу, но есть вопрос с финансированием. Существует концессионное соглашение с частными компаниями, которые берутся за реализацию к 2022 году. Но без гарантий государства в таком дорогом проекте не обойтись.
Кстати, о том, что линия будет востребована, говорил на III железнодорожном съезде, который прошел в ноябре 2017 года, Владимир Путин. Недра Тувы содержат, как говорится, всю таблицу Менделеева, и прежде всего там можно добывать очень качественные угли для металлургии.
Что касается ветки Карабула – Ярки, то она находится в высокой степени готовности. Освоено почти 6 млрд рублей. С 2007 года там уложено 44 км пути, построено 16 мостов, путепровод и водопровод, частично установлены опоры ЛЭП. Но все это приходит в негодность, и если изначально на достройку требовалось 800 млн рублей, то сегодня нужны 1,5 миллиарда.
Вопрос достройки этой ветки сейчас рассматривается на самом высоком уровне.
Власти понимают значение этой дороги – вся сырьевая база, которая идет на экспорт, находится за Ангарой, и сейчас для доставки грузов приходится преодолевать огромные расстояния. Железнодорожная ветка снимет проблему доступности и сократит издержки на транспортировку.
– В какой стадии находится проект «аэроэкспресса» из города до аэропорта Емельяново?
– Сделано технико-экономическое обоснование, подсчитана примерная стоимость: это около 7,5 млрд рублей. Есть три варианта трассировки линии: в 23, 28 и 43 км. Конечно, это должна быть не только пассажирская, но и грузовая ветка, с созданием хаба, где смогут пересекаться все виды транспорта. А пассажиропоток должен состоять не только из авиапутешественников, но и из жителей агломерации.
По нашим оценкам, дорогу к аэропорту можно проложить за три года.
Здесь также все упирается в финансирование – необходимы федеральные инвестиции. Принципиальное решение о целесообразности строительства должно приниматься на уровне государства. Ну, и нужна еще большая заинтересованность края в этом проекте. Тогда все получится.
– Занимается ли компания обновлением подвижного состава? Сейчас, путешествуя по железной дороге, можно попасть и в новый вагон с современными туалетами, кондиционерами и электронными табло, и в такой, где почти ничего не изменилось за десятки лет…
– Конечно, мы занимаемся обновлением парка, и это одна из самых затратных статей инвестиционной программы. Только на замену вагонов, отъездивших свой срок, ОАО «РЖД» тратит более 10 млрд рублей в год. Средний возраст российских поездов сегодня составляет 25 лет.
Но ситуация постепенно меняется, и, к примеру, доля вагонов с кондиционированием воздуха за 7 лет выросла с 46 до 65%. Сейчас прорабатывается долгосрочная программа закупки подвижного состава до 2025 года.
В ближайшее время парк поездов дальнего следования нашей Красноярской дороги пополнят 20 новых вагонов.
Конечно, очень хочется, чтобы все наши пассажиры получали качественную услугу.
– Сохраняет ли железная дорога социальные обязательства в прежних объемах?
– Компания всегда была и остается социально ответственной. Железная дорога проходит не только через большие города, большая ее часть проложена через отдаленные поселки, до которых порой нет автомобильных магистралей. В таких случаях, собственно, сама перевозка пассажиров является социально значимой деятельностью.
С правительством Красноярского края у нас очень хорошие, партнерские отношения, мы комплексно решаем проблемы транспортной доступности региона, реализуем важные совместные социальные проекты. В этом году 10 лет исполнилось одному из них – «Поезду здоровья». Это единственный поезд в стране, работающий как государственная поликлиника, в системе ОМС. Причем это клиника, оснащенная по самым современным стандартам. Врачи приезжают туда, где нет ни больниц, ни фельдшерских пунктов.
Поезд здоровья, можно сказать, привез лучшие медицинские технологии в каждый дом,
сняв огромный пласт проблем региональной медицины. За 10 лет врачи поезда здоровья приняли 150 тысяч пациентов, так что эта услуга исключительно востребована!
Сегодня многие предприятия минимизируют свои издержки, избавляются от непрофильных активов, таких как детские сады или больницы. Но у нас другой подход. Заботиться о людях – принцип компании. Четыре года назад мы построили в поселке Саянском детский сад на 290 мест, каких немного в стране, а в Мане в прошлом году открыли школу на 220 мест. Мы создаем в глубинке условия для нормальной жизни людей, и не только наших железнодорожников, но и всех живущих там.
Кроме прочего, многие поселки вдоль железной дороги запитаны от наших электросетей, систем тепло- и водоснабжения.
– И интернет-коммуникациями тоже. Как вообще обстоят дела в компании с цифровыми услугами?
– РЖД уже несколько лет реализует проект «Цифровая железная дорога»: внедряем современные технологии в работе как с пассажирами, так и с бизнесом. Объем электронного документооборота с теми, кто отправляет груз по ж.-д., на 80% электронный.
В этом году у нас открылся Центр продажи услуг, в котором предлагается полный комплекс всего, что может предложить наш холдинг.
Клиенты КрасЖД могут пользоваться им по принципу «одного окна», заказывая любые услуги, начиная от перевозки грузов, вплоть до мультимодальной, и заканчивая терминально-складскими и погрузочно-разгрузочными работами. Помогаем предприятиям оформлять таможенную документацию, организуем комплексную логистику...
Востребована у предприятий услуга отправления грузовых поездов по расписанию, когда состав формируется четко к определенному времени и следует от станции до станции подобно пассажирскому поезду, без переработки на сортировочных станциях. Благодаря этому доставка со станции Базаиха в Находку, к примеру, сократилась почти в 2 раза – с двух недель до 8 суток.
Вообще, железнодорожный транспорт за последние 5–7 лет изменился до неузнаваемости. А для красноярцев он стал, по сути, еще одним видом городского транспорта с развитием проекта «Городская электричка».
– Растет ли число пассажиров внутри города?
– Конечно. Уже несколько лет подряд мы перевозим более 1 млн пассажиров в год. Причем если в 2014 году перешагнули этот рубеж накануне Нового года, то в этом году – уже в октябре. Получается, что за год на нашей электричке проедут около 1,3 млн человек. Каждый день ее выбирают для поездок на работу и учебу около 5 тысяч красноярцев.
– Электричке около 5 лет?
– Развивать городское кольцо мы начали в 2008 году, тогда его поддержал губернатор Александр Хлопонин. Но в кризис 2009 года проект свернули и возобновили только в 2012-м. И вот спустя 5 лет наблюдаем большой прогресс и рост перевозок.
Городские электропоезда – это элемент транспортной инфраструктуры всех современных городов. Думаем, что электричка станет ключевым средством передвижения в период Универсиады, ведь ни один другой вид городского транспорта не может одновременно доставлять столько людей. Один состав – это тысяча пассажиров.
В этом году, уже с прицелом на Универсиаду, построена лучшая пассажирская платформа в Красноярске – «Северное шоссе»
– с навесами, освещением, пандусами и тактильными указателями, пешеходными переходами. Здесь удобно ждать своих поездов. К 2019 году оборудуем еще шесть новых платформ.
Уже приступили к строительству «Бобрового лога», «Тихих зорь» и «Калинина». Есть планы построить платформу за 4 мостом, рядом с «Ареной Платинум», где пройдет открытие Студенческих игр.
– А замкнуть электричку в кольцо не планируется?
– Это можно сделать, но проблема в том, что от Северного до Березовки пассажиров мало. Кольцо, кстати, запускали в 2008 году. Оборот по нему электричка делает за 1 час 40 минут.
Такой проект имел бы смысл, если бы всех, кто едет со стороны Железногорска в Красноярск на машине, пересадить на электричку. Можно обустроить перехватывающие парковки, чтобы жители пригорода оставляли на ней машины и на электропоездах без пробок добирались до краевого центра.
– Сложности связаны с тем, что люди привыкли ездить на личном автомобиле?
– Да, у нас ведь так: купил автомобиль – хочется на нем ездить всюду. Но рано или поздно придет и другая культура, как в Европе: приехал на станцию, сел в высокоскоростной поезд, где есть интернет, все необходимые услуги, выпил кофе… Ведь подавляющее большинство жителей европейских городов ездят на общественном транспорте, на скоростных трамваях, электропоездах со скоростью 320 км/ч.
Мы тоже начали движение в этом направлении. У нас в стране в не столь далеком будущем появятся высокоскоростные железные дороги, а вместе с ними и совсем иное качество жизни. Надеюсь, что наступающий год приблизит нас к этому времени.