Алексей Туманин: «Контейнеропоток увеличивается из года в год»

2021-й стал для Красноярской железной дороги годом напряженной и масштабной работы. Росли грузоперевозки, отправлялись по назначению новые контейнерные поезда и поезда-тяжеловесы, увеличивались длина составов, расширялась маршрутная сеть. Все больше пассажиров открывали для себя преимущества городской электрички, а услуги для бизнеса почти полностью ушли в цифровой формат.

О достижениях и сложностях последних 12 месяцев, сохранении традиций и вызовах времени, а также о планах Красноярской магистрали на 2022-й – в традиционном предновогоднем интервью с ее начальником. Летом на этот пост пришел Алексей Туманин, железнодорожник с более чем 20-летним стажем. Посмотрим на итоги года его глазами. 

– Алексей Сергеевич, лейтмотивом 2021 года оставалась пандемия коронавируса. Мы продолжали жить в условиях ограничений. Как они сказывались на работе железной дороги?

– Конечно, пандемия по-прежнему является испытанием для всех и в России, и в мире. Для нас главной задачей года стало сохранение здоровья работников. Меры принимались комплексные. Еще в 2020 году часть коллектива мы перевели на удаленный режим. Остальным была обеспечена самая высокая степень защиты: доставка спецтранспортом, условия для соблюдения социальной дистанции, снабжение индивидуальными средствами.

С появлением вакцины на КрасЖД началась прививочная кампания, и на сегодняшний день вакцинированы уже 87% сотрудников. Еще 6 тысяч человек переболели —  таким образом, сейчас коллективный иммунитет составляет у нас около 93%. Это, я считаю, неплохой показатель защищенности от коронавируса. Часть тех, кто работал удаленно, уже смогли вернуться на свои места.

Знаете, на железной дороге, как нигде, люди – главное достояние и главная ценность. У нас очень много уникальных специалистов, которых порой невоз­можно заменить, – знания и опыт нарабатываются десятилетиями. Поэтому мы так много внимания уделяем созданию комфортных и безопасных условий труда.

Эпидемиологическая ситуация подтолкнула нас к максимальному развитию онлайн-форматов. Благодаря этому мы не свернули ни одной образовательной и социальной программы, сохранили их все.

– Состояние дел на железной дороге напрямую отражает положение в экономике. Какими оказались основные производственные результаты года – погрузка, ее структура?

–  В 2021-м Красноярская железная дорога показала результаты на уровне прошлого года.

Это около 78,7 млн тонн перевезенных грузов, примерно 0,3% плюсом к 2020 году.

При этом, в части отраслей наблюдался заметный рост. Увеличились, например, объемы транспортировки зерна из Красноярского края. Второй год подряд мы грузим более миллиона тонн! В этом году по итогам 11 месяцев приросли по зерну на 9%. Этому способствовало расширение каналов сбыта – высокий спрос со стороны мукомольных предприятий и животноводческих комплексов – а также сохранение субсидий на железнодорожные перевозки зерновых культур.

Выросли перевозки угля. Так, отгрузка с угледобывающих предприятий Хакасии увеличилась в сравнении с прошлым годом на 7%, Красноярского края – на 2%. Здесь сыграл свою роль высокий спрос на твердое топливо в Европе на фоне восстановления традиционной энергетики, дефицита газа и аномальной погоды. Уголь востребован и на внутреннем рынке.

В обрабатывающем секторе рост на 5% показали перевозки цемента. Это показатель повышения деловой активности в строительной отрасли. Подросли объемы транспортировки промышленного сырья.

– Как развивается сегмент контейнерных перевозок?

– Контейнеропоток увеличивается из года в год. Так, у нас на дороге идет постепенное переключение ряда грузов на этот вид перевозок. Если раньше в контейнерах мы везли преимущественно пиломатериалы, то сейчас это уже и цветная руда, и зерно, впервые в этом году осуществили перевозку рапсового масла. Также провели пробные отправки угля в специализированных контейнерах открытого типа open-top.

Грузоотправители видят плюсы в этом подвижном составе: значительно упрощается погрузка, перевалка на пограничных станциях и в портах, как следствие – сокращаются сроки доставки и транспортные издержки грузоотправителей.

Мы, со своей стороны, принимаем меры для развития этой услуги. Прежде всего, необходимо сделать ее доступной в плане инфраструктуры – чтобы грузо­владельцу было легко ей воспользоваться, удобно осуществить погрузку и отправку, чтобы все было «в шаговой доступности». С этой целью мы уже не первый год ведем планомерную работу по открытию на железнодорожных станциях специализированных площадок для грузовых операций с крупно­тоннажными контейнерами. В 2021 году новые площадки появились на 10 станциях КрасЖД, а всего таких станций на дороге уже 24.

Востребован наш сервис доставки продукции ускоренными контейнерными поездами по согласованному расписанию. С начала года отправлено более 1360 ускоренных контейнерных поездов.

– Еще одно перспективное направление – развитие тяжеловесного движения. Как оно продвигается на Красноярской железной дороге?

– Сейчас на железных дорогах России тенденция к тому, чтобы сократить плотность движения. Задача – меньшим количеством поездов перевозить большее количество грузов. Поэтому технология доставки грузов именно тяжеловесными поездами очень востребована.

Если говорить о развитии тяжеловесного движения на Красноярской магистрали, то у нас пока основную часть этой работы составляет прием и пропуск транзитных поездов весом 7100 тонн в направлении портов Дальнего Востока.

В 2021 году по нашей дороге проследовало втрое больше таких составов.

Чтобы развивать эту технологию дальше, нам нужны мощные локомотивы. ОАО «РЖД» планомерно обновляет парк локомотивов на дорогах восточного полигона. Мы ожидаем поступления грузовых электровозов серии 3ЭС5К «Ермак». Тогда мы сможем на наших крупных угольных станциях формировать тяжеловесные составы

– Как повлияло открытие новой станции Ачинск-3 на работу дороги?

– Появление этой станции также связано с развитием технологии  вождения поездов повышенного веса и длины. Станция создавалась для работы с длинносоставными и соединенными поездами, состоящими из 140 вагонов (в обычном грузовом поезде – 71 вагон), весом свыше 12 тыс.тонн. Для этого на станции Ачинск-3 был построен путь длиной 2 км 100 метров. Это первый станционный путь такой протяженности на магистрали.

С новой станции Ачинск-3 в этом году отправлено уже более 600 соединенных поездов. Тем самым мы высвободили нитки графика для пропуска дополни­тельных составов по Транссибу.

Кроме того, мы разгрузили другие станции красноярского участка Транссиба. Это новые производственные возможности для Ачинского железнодорожного узла, который обслуживает крупные промышленные предприятия запада Красноярского края. Проект положительно влияет на экономику региона в целом.

– Железная дорога всегда уделяет особое внимание работе с клиентами. Какие новые сервисы появились в этом году? Как развивалась цифровизация?

– Новые сервисы внедряются постоянно. К примеру, в текущем году получил развитие такой электронный сервис, как личный кабинет клиента с мобильным приложением «РЖД ГРУЗ». Предприниматель может увидеть на карте все места погрузки на железных дорогах России, рассчитать стоимость перевозки, а затем в режиме реального времени отследить перемещение состава.

Еще один новый сервис – маркетплейс «РЖД Маркет», который заработал в октябре, подразумевает схему B2B (Business to Business). Клиенты могут размещать информацию о своей продукции прямо на сайте и выбирать самые выгодные предложения с оформлением доставки. Это первый в мире маркетплейс с доставкой железнодорожным транспортом. Пользуясь им, бизнес сможет значи­тельно экономить на доставке и поиске товаров, расширить границы сбыта своей продукции.

– Инновации развивались не только в этой сфере?

– Конечно. Такая работа идет по всем направлениям. Мы впервые в этом году открыли региональную инновационную площадку «КЖДСтартап», на которой предприятия края могли предложить холдингу РЖД и Красноярской железной дороге свои технологические решения. Было несколько форматов взаимо­действия со стартапами. Из «внешнего контура» интерес проявили порядка 300 участников. Спектр запросов у нас очень широкий: это создание интел­лектуальных транспортных систем, цифровая трансформация, модернизация инфраструктуры, образовательные сервисы, энергоэффективность и многое другое.

Кроме того, в этом году впервые дорога подписала соглашение о сотрудничестве с Сибирским федеральным университетом для совместного решения иннова­ционных задач и трансферта инноваций на Красноярскую железную дорогу.

– 2021-й год стал знаковым для КрасЖД в связи с завершением инвестпрограммы «Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет». Удалось ли достичь главной цели – повышения пропускных способностей южного хода?

– Действительно, проект находится на завершающем этапе. Построены 167 км путей, на 13 станциях введена новая цифровая система управления движением поездов.

Основные работы велись с 2015 года. В основном они шли на юге Красноярского края и включали в себя строительство и реконструкцию 22 железнодорожных объектов. В их числе такие сложные, как Второй Джебский тоннель и Козинский виадук. На виадуке было впервые открыто двухпутное движение поездов.

В 2021 году вторые главные пути протяженностью почти 30 км появились еще на двух перегонах Лукашевич – Кой и Джетка – Крол. Здесь было построено 12 новых железнодорожных мостов, реконструировано 9, также достраиваются 9 автомо­бильных. Это большой труд строителей и железнодорожников!

В результате пропускная способность южного хода выросла на 65% (с 19 до 29 пар поездов в сутки), достигнув целевых показателей проекта.

– Стройка на южном ходу продолжится?

– Да, ведь заканчивается только первый этап модернизации. Уже начаты работы по другому инвестиционному проекту - программе увеличения пропускных способностей участка Артышта – Междуреченск – Тайшет. Она охватит новые направления, где строительство еще не велось.

В 2021 году шли проектно-изыскательские работы и подготовка к будущему строительству. Всего по этой программе до 2025 года планируется прокладка более 300 км вторых путей.

Модернизация линии Междуреченск – Абакан – Тайшет, построенной в 60-х годах прошлого века, стратегически значима. Мы повышаем транспортную доступность юга Красноярского края, Хакасии и Кемеровской области. Расширяем транзитные возможности восточного полигона железнодорожной сети.

– А как обстояли дела с пассажирскими перевозками – например, с проектом «Городская электричка», популярным у красноярцев? Повлияла ли на него пандемия, обновлялся ли парк поездов в 2021 году?

– В целом, в пригородном сообщении по итогам года мы ждем роста перевозок на 6% – это 5,7 млн пассажиров. Примечательно, что в рабочие дни половину всех, кто пользовался нашими электричками составляли пассажиры «Городской электрички». На отдельных участках Красноярска в часы пик заполняемость поездов – 100%. Конечно, пандемия повлияла на ситуацию, но в основном в 2020 году, а в 2021-м спрос восстановился.

Так, на Дивногорском направлении рост пассажиропотока составил более 30% по сравнению с 2020 годом.

В следующем году мы завершим строительство всех платформ, и продолжим обновлять парк. За последние три года на наши маршруты вышло 8 новых комфортабельных электропоездов, в 2021-м придут еще 3 состава.

«Городская электричка» сегодня – это экологичный, комфортный и безопасный вид общественного транспорта, реальная альтернатива нашим пробкам.

– Нельзя не затронуть вопрос безопасности. В ноябре в Сибири произошло несколько резонансных ДТП на переездах. Как вы считаете, можно ли решить эту проблему? Что может заставить водителей соблюдать правила?

– Конечно, лучшее решение – сделать так, чтобы не было переездов в одном уровне. Это 100-процентная защита и от дурака, и от нарушителя.

Нужны автомобильные мосты и путепроводы, хотя это очень дорогостоящие объекты. В Красноярском крае такие проекты есть, например, рассматривается вопрос о строительстве 2-уровневой развязки через Транссиб в городе Иланском.

Эффективным решением, на мой взгляд, может стать система видеоконтроля с возможностью привлечения нарушителей ПДД к юридической ответственности. Дело в том, что сейчас привлечь к ответственности позволяют лишь видео­материалы с лицензированных камер видеофиксации, находящихся в системе ГИБДД. Стоимость оборудования одного переезда в этом случае очень высока.

Мы устанавливаем системы видеофиксации сами, на наиболее значимых и проблемных переездах. Но чтобы эти видеоматериалы стали основанием для привлечения водителей к ответственности, необходимы изменения в региональном законодательстве.

Практика такая в России есть. В ряде субъектов федерации на законодательном уровне приняты нормы, позволяющие любому человеку снять нарушение закона даже на телефон и отдать видео в правоохранительные органы – и это является основанием для привлечения к ответственности.

Учитывая социальную значимость проблемы нарушений  на железнодорожных переездах, и большую опасность таких ДТП, надеюсь на поддержку со стороны региональных властей.

– И в завершение традиционный вопрос: чего бы вы хотели пожелать коллективу в наступающем 2022 году?

– Хочу сказать, что коллектив завершил год достойно. Мы выполнили все обязательства перед бизнес-партнерами, пассажирами, властями регионов.

Я благодарен коллегам за добросовестный труд, за профессионализм и самоотдачу. Все их достижения имеют особую ценность в такое непростое время. Желаю прежде всего, крепкого здоровья, только хороших, позитивных перемен и новых удачных проектов в 2022 году!